Posadas de diligencias en la Zaragoza vieja

En el siglo XIX o incluso a comienzos del siglo XX, no era habitual que las personas nos moviéramos entre grandes distancias. Solo unos pocos tenían la necesidad de hacerlo, y nadie lo hacía por el placer de irse a otro lugar a pasar unos días. Lo habitual era que si acaso, se migrara a otro lugar de forma casi permanente y se dejara atrás todo lo demás.

Moverse más de 5 leguas (unos 30 kilómetros) era casi una osadía. Que, por cierto, sí hacían los poderosos, los ricos, los jóvenes con posibles. El resto, nada de nada. Y estos se movían en colleras, que eran más lujosas que las galeras. El carro o coche de colleras llevaba cuatro ruedas, grandes dimensiones y era tirado por varias caballerías.

Debemos entender que por entonces marchar era una osadía, pero si te había ido lejos, pensar en volver a tu origen una locura, pues no se sabía nada de la forma en que se podría volver desde la ciudad a la que habías llegado.

En Zaragoza había varias estaciones o posadas en donde llegar las diligencias, una en la entrada de Montemolín (así se llamaba el parador) en el actual cruce de Miguel Servet con San José y Compromiso de Caspe. Aquellos espacios, grandes, tenían fonda para las personas y los animales, aparcamientos y lugar de reuniones de todos los que intervenían en los viajes. Eran lugares que siempre estaban llenos de gente esperando. Y en este caso era más una Fonda Posada antes de entrar en la ciudad, para dejar reposara los animales o para cambiarlos y que entraran a la ciudad animales bellos y no muy cansados.

Las diligencias o las galeras no salían todos los días al mismo destino, sino en días alternos. Un día llegaban, el conductor y los animales dormían en la posada, y al día siguiente salían de nuevo para volver al destino, por ejemplo, Madrid. Eran viajes duros, las carreteras eran lentas, llenas de baches, con muchos golpes, y eran vehículos que además de personas llevaban carga, a veces hasta 300 arrobas de peso añadido. Hablamos de 3.500 kilos encima del vehículo, sin contar a las personas.

En la calle Don Jaime de Zaragoza, en el número 37 había una oficina de billetes para Madrid y el sur de España de la familia Forés, pero había más. Estaba la de Camilo Villoro que iba a La Muela y según dicen tenía más de 80 mulas de carga para 7 galeras, y también estaba la de Andrés y Hermanos. Ojo con la duración del viaje en ese siglo XIX, se habla de entre 3 a 7 días de duración del trayecto desde Zaragoza a Madrid, con constantes paradas para descansar. No ya las personas, sino sobre todo los animales.

También había desde Zaragoza trayectos hacia Barcelona, Fraga, Reus, Igualada, Valls, y además de en Montemolín en las afueras de Zaragoza, había también posadas en la calle Ariño que convertían en aquella zona en un gran trasiego de personas y animales. A su vez había servicios hacia Huesca, hacia "El Norte", Salamanca, Panticosa, Bajo Aragón o Valencia.

La Posada más importante era la llamada Fonda de Europa y Parador de Diligencias de Oriente. Estaba en la plaza de la Constitución, actual plaza de España. No era solamente una fonda y en el plano de Zaragoza de José Yarza de 1861 la identifica expresamente como: Parador de diligencias de Oriente y fonda de Europa. Estaba situada aproximadamente en el sector ocupado actualmente por el Banco de España.

Pero constan otras muchas como las de Fonda de las Cuatro Naciones en el Coso Alto, la de Postas Generales en el Coso Medio, Casa Marraco en la Plaza de la Constitución, Casa Sardaña en la plaza del Carmen, Posada de San Juan que iba a Épila, las que llegaban a la Plaza de Ariño que eran muchas, lo mismo que a la Plaza de Santa Engracia, la Posada de Santa Ana en la calle Mayor, la Posada de Santa Cruz que iba a Teruel, la Posada de los Huevos en la plaza del Pilar, la Posada del Blanco que estaba junto al Mercado e iba a numerosos pueblos cercanos, la Posada de los Reyes en la plaza del Pilar, la Posada de la Salina en el paseo del Ebro con capacidad para 60 animales, la Posada de las Almas o de la Ánimas en la calle San Pablo, la Posada de San Braulio especializada en transportes de soldados, aunque en realidad había bastantes más.

Eran Fondas para descansar las personas, pues muchos de ellos no se quedaban en Zaragoza y seguían viaje, pero a su vez, debían tener grandes espacios para cuadras, pues el trajín de animales era enorme, pues no solo descansaban y se alimentaban, sino que se intercambiaba.

Lo normal a mediados del siglo XIX era un precio de unos 30 duros ir a Barcelona o Madrid, en un viaje que duraba sobre los 3 días y 2 noches. Ese precio era el equivalente a un alquiler modesto de una vivienda durante varios meses. Un precio solo disponible para pocas familias adineradas. Aparte estaba el precio de las comidas y dormidas.

Ojo que no era nada cómodo, pues hablamos de vehículos que podían llevar 20 personas en su interior. Entre estas dos ciudades y Zaragoza, se cambiaba de animales unas 18 veces en diferentes posadas. Una de ellas, las que todavía podemos recordar es la llamada La Venta de los Caballos cerca de Zaragoza. Eso nos da una idea de los kilómetros que podían recorrer cada tira de animales. Hacia Barcelona la primera parada para cambiar de animales se hacía en la Puebla de Alfindén.

Los conductores cobraban muy poco sueldo, sobre unas 4 pesetas al día, iban con un aprendiz o un zagal joven, y vivían más de las propinas y de los apaños con pequeños contrabandos que del sueldo que cobraban.

Los tiempos del viaje eran muy teóricos, dependía del tiempo, las lluvias, los barros, los accidentes, los propios caballos, etc. Y la llegada era algo no previsible, pues los retrasos no eran de horas, sino de días.

La llegada del ferrocarril a Zaragoza en 1861-1863 redujo las grandes diligencias hacia Madrid y Barcelona, pero no eliminó las posadas ni las galeras regionales. Estas continuaron atendiendo las comarcas sin ferrocarril. Las últimas diligencias que vinieron a Zaragoza eran las de los trayectos de Alcañiz, Belchite y Cariñena.

El tren no llegó a Jaca hasta 1893 y a Teruel hasta 1902. Por eso el transporte de mulas, ordinarios y galeras siguió teniendo importancia durante prácticamente todo el siglo XIX.

Pequeña historia de los autobuses en Zaragoza

La historia de los autobuses urbanos de Zaragoza es la de un medio de transporte que nació primero como complemento del tranvía, y que tuvo una primera etapa muy débil, casi testimonial, para luego convertirse en la base del transporte urbano cuando tranvías y trolebuses fueron desapareciendo de Zaragoza. 

Curiosamente existen más trabajos que han estudiado la historia del tranvía en Zaragoza, que se hayan dedicado a estudiar la de los autobuses urbanos.

Podríamos remontarnos todavía más en el tiempo, y hablar de servicios de diligencias de años anteriores a los que ahora voy a comentar, algo que suena antiquísimo, pero que servían para dar servicio hacia las afueras de la ciudad tanto de personas como de mercancías. 

No había tren y las distancias largas se efectuaban con galeras y diligencias, que también daban servicio en la ciudad, pero no eran utilizadas para moverse entre sus zonas interiores, pues eran pequeñas las distancias. 

De esto hablaré en otro momento. Vayamos pues a los autobuses de Zaragoza.

La historia del transporte colectivo urbano en Zaragoza arranca antes de la llegada del autobús. Los primeros servicios para clientes en plural datan del año 1885 con los tranvías de sangre tirados por animales, después electrificados a partir del año 1902. 

Durante décadas el tranvía fue el gran eje del sistema, con una red radial que llegó a tener en sus momentos de más uso hasta 17 líneas. El autobús apareció después que el tranvía, no para sustituirlo en un principio, sino para apoyarlo.

La primera noticia documentada de un servicio de autobús en Zaragoza se remonta a 1906, cuando se pidió permiso para un “ómnibus automóvil” entre la plaza del Pilar y la Playa de Torrero. Se habla de un proyecto de autobús urbano zaragozano solicitado el 12 de diciembre de 1906. Felipe González del Castillo solicitó autorización municipal para establecer un «ómnibus automóvil». Plaza del Pilar – Playa de Torrero. El vehículo debía llegar hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores pero no funcionó durante mucho tiempo.

Aun así, la implantación real fue lenta y la primera línea aprobada por el Ayuntamiento en 1907 no llegó a materializarse. La verdadera red de autobuses urbanos comenzó a tomar forma ya en los años veinte del siglo XX.

A principios de los años veinte se puso en marcha la primera línea urbana, de forma casi testimonial. En los años treinta ya existía una red con cierta relevancia, explotada por varias compañías, y entre esas líneas estaba la que a veces he nombrado “Línea del Ensanche” más otros recorridos urbanos ligados al crecimiento de la ciudad de Zaragoza. Recordemos que a su vez existía una red de servicios de tranvías.

Esa red de autobuses coexistía pues con los tranvías y servía como complemento en los barrios donde el tranvía no llegaba con la misma flexibilidad. Zaragoza crecía y era mucho más barato y sencillo poner servicio de autobuses que de tranvías.

Tras la Guerra Civil, esa primera red de autobuses de Zaragoza quedó muy debilitada y prácticamente desapareció al suprimirse líneas que coincidían con los servicios tranviarios. Se había construido de una forma un poco caótica en su diseño.

En la práctica, el sistema urbano volvió a organizarse sobre todo alrededor del tranvía, mientras el autobús quedaba en segundo plano. La presión de la empresa de tranvías también era importante para que su negocio no decayera a favor del autobús.

La gran consolidación de los autobuses urbanos en Zaragoza llegó a partir de 1955, cuando la concesionaria histórica de los tranvías empezó a explotar ya una red de autobuses propia. 

A partir de entonces, el autobús dejó de ser algo secundario y pasó a convertirse en el soporte más flexible del transporte urbano. En esa época convivió el autobús con el trolebús, que tuvo solo tres líneas y una vida más breve, entre 1951 y 1975. 

El trolebús, de uno y de dos pisos, era un sistema muy interesante que nunca quiso Zaragoza explorar de forma importante. Tiene las ventajas eléctricas del tranvía y además la versatilidad de que no necesita un trayecto excesivamente fijo por la anchura de las calles, permitiendo que en caso de averías o problemas, fuera sencillo moverlo sin paralizar el servicio.

El autobús fue ganando peso porque era más económico y versátil para el tráfico rodado que el tranvía. Cuando este entró en decadencia, el autobús ocupó su lugar poco a poco, especialmente tras la supresión de todas líneas tranviarias a partir de 1971 y la desaparición final del tranvía antiguo en el año 1976. Después de eso, la red de autobuses quedó ya como la columna vertebral del transporte urbano en Zaragoza.

Desde aquellos años y con el crecimiento importante de la ciudad de Zaragoza, la red se ha ido modernizando con vehículos articulados, accesibles, con piso bajo, aire acondicionado, billetaje electrónico y sistemas de información en tiempo real. La lógica se ha impuesto y hoy el autobús urbano ya no es solo un apoyo del tranvía, sino una red principal y muy extensa.

Volvamos un momento a esa Zaragoza en expansión, donde los autobuses servían para conectar nuevos barrios y áreas de crecimiento urbano y que el tranvía no cubría igual de "barato". 

Ese tipo de línea era típico de una ciudad que empezaba a desbordar su casco más compacto y necesitaba transporte más flexible hacia los barrios a veces construidos después de grandes extensiones de campos de labor como en Las Fuentes. Hagamos un pequeño resumen de la evolución.

1885: empiezan los tranvías de mulas.

1902: surge el tranvía electrificado.

1906–1907: primeras iniciativas de ómnibus automóvil, aún sin consolidación.

Años 20: arranca la primera línea de autobús urbano real.

Años 30: ya existe una pequeña red, con líneas como la del Ensanche.

1940s–50s: retroceso y reordenación; luego consolidación de la red moderna.

1955 en adelante: el autobús urbano se convierte en sistema estable.

1976: desaparece el tranvía antiguo y el autobús queda como red central.

En el año 1925 ya funcionaban al menos dos líneas regulares de autobuses. La Línea 1: «Por Ruiseñores» y en donde el vehículo llevaba claramente el número 1 y el letrero Ruiseñores. Se trataba de una línea regular que subía hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores. Y la Línea 2: «Por Acacias» que subía al Canal por Cuéllar, pasando por la barriada entonces conocida como Acacias. Era un autobús de dos pisos —descrito entonces como ómnibus con imperial— y también de la marca Lancia. No tengo seguridad de que fuera un servicio doble, ni de su duración en el tiempo.

Durante los años 1932 a 1936 funcionó una línea llamada de Oliver. Iba hasta el Barrio Oliver desde la plaza de la Constitución, actual plaza de España. Se trataba de un servicio importante porque Oliver estaba todavía separado físicamente de la ciudad consolidada y carecía de tranvía. La línea solamente funcionó hasta 1936.

La red privada de autobuses urbanos en Zaragoza se inició claramente a partir del año 1934. La prueba más reveladora procede de un artículo publicado el 24 de julio de 1934 en Solidaridad Obrera, durante una huelga de los trabajadores del transporte.

El periódico habla de dos empresas, denominadas: Delicias y Ensanche. Y se puede saber que el servicio «Delicias» iba hasta el barrio de Delicias y al llamado Manicomio.

Y la empresa «Ensanche» se movía hacia lo que se consideraba entonces Ensanche, que era la zona de Gran Vía y hacia el Barrio de San José. Como es lógico suponer, no hablamos solo de dos líneas de autobuses, sino de dos empresas. En el caso de la empresa llamada Ensanche, debería tener al menos dos líneas para dar servicio entre las zonas de Gran Vía, Parque y San José.

En julio de 1934 funcionaban al menos cinco servicios privados diferenciados, a los que habría que añadir la línea de Oliver, activa desde 1932 hasta 1936. Por consiguiente, hacia 1934 Zaragoza podía contar con un mínimo de seis servicios regulares de autobús urbano, aunque dependientes de diferentes concesionarios y no integrados en una red única.

El servicio a San José es especialmente interesante porque antecedió en su trayecto al tranvía de San José. Tras la desaparición de la red privada de autobuses a finales de los años 30, se implantó nuevamente un servicio de autobuses en el barrio el 18 de noviembre de 1942. Finalmente, el 30 de agosto de 1945 fue sustituido por la línea 13 del tranvía, que comunicaba el entorno del Teatro Principal con la avenida de San José.

Los autobuses anteriores a la Guerra Civil no se limitaban siempre a cubrir lugares sin tranvía. En algunos casos complementaban, reforzaban o incluso competían con recorridos tranviarios ya existentes. Precisamente después de la guerra se eliminaron muchos servicios privados que coincidían con las líneas del tranvía.

La empresa Delicias explotaba también la denominada Línea del Manicomio. Su destino era el antiguo Manicomio Provincial situado en la zona del Terminillo, aproximadamente en el sector del actual parque de las Delicias y la calle de Franco y López, hoy entorno de Duquesa Villahermosa y Ciudad Jardín.

Entró en servicio durante los años treinta y parece que desapareció en 1934, posiblemente en el contexto de las huelgas y dificultades de aquellas pequeñas empresas privadas. No he encontrado confirmación suficiente de su cabecera central ni de todo su itinerario.

Este corredor también tuvo una historia posterior muy significativa. En 1944 se creó un tranvía provisional entre plaza de España y Terminillo. En 1945 fue sustituido por un autobús provisional Plaza de España–Terminillo. El autobús funcionó hasta el 7 de mayo de 1951. 

Al día siguiente comenzó el primer trolebús de Zaragoza, la línea Terminillo, entre Independencia junto a Correos y la iglesia de Santa Engracia y la calle Delicias. Este trolebús era de dos pisos.

La pequeña red de compañías privadas de autobuses urbanos de Zaragoza desapareció prácticamente tras la guerra suprimiendo especialmente las líneas que coincidían con servicios tranviarios. 

Posteriormente, una filial de la concesionaria Los Tranvías de Zaragoza, S. A. comenzó a prestar algunos servicios de autobús, pero varios de ellos fueron concebidos como soluciones provisionales y terminaron sustituidos por tranvías o trolebuses.

En mayo de 1955 comenzó la red moderna de autobuses de la concesionaria con la llamada Línea 21. Se eligió esa numeración para diferenciar los autobuses de las líneas de tranvía, que utilizaban los números inferiores, comenzando los autobuses con este 21. Por eso a veces las fuentes la llaman «La primera línea de autobuses de Zaragoza», pero esa denominación deja fuera de su relato a las compañías privadas de los años veinte y treinta.

A veces encuentro algo de información sobre supuestas líneas anteriores a la Guerra civil que daban servicio al Arrabal, Casablanca o Torrero pero no tengo documentación suficiente. De momento no he encontrado pruebas que permitan incluirlas como líneas regulares de autobús de los años treinta.

En los años 60 del siglo XX el autobús coexiste con el trolebús y el tranvía en una ciudad que va creciendo mucho. Y el propio autobús gana cada vez más servicios y líneas, hasta que a partir de 1971 se empiezan a cambiar líneas de tranvías por líneas de autobuses. El trolebús desapareció en el año 1975 y el tranvía antiguo en 1976.

Nota.: Os dejo una imagen coloreada, copiada de la página web de Facebook de Memoria Viva, a la que agradezco la creación de esta bella imagen.