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6.9.26

La Torre Faro de la Feria de Muestras de Zaragoza

Torre Feria Muestras de Zaragoza

La torre que vemos en la imagen se construyó fundamentalmente entre 1943 y 1944 y fue inaugurada en 1944. Fue la Feria de Muestras de Zaragoza y hoy es el edificio de la Cámara de Comercio de la ciudad.

Terminada la Guerra Civil, se planteó crear en Zaragoza un recinto permanente para la Feria de Muestras, y la iniciativa quiso vincularse inicialmente a los actos del XIX Centenario de la Venida de la Virgen del Pilar. Francisco Blesa Comín, que acabaría presidiendo la Cámara Oficial de Comercio e Industria, impulsó la idea de levantar un denominado Palacio de la Producción Aragonesa, que sirviera como recinto ferial permanente.

El proyecto fue encargado a tres arquitectos zaragozanos: Regino Borobio Ojeda (1895-1976), José Borobio Ojeda (1907-1984) y José Beltrán Navarro.

Por tanto, aunque a veces se atribuye simplemente a «los hermanos Borobio», la documentación que existe deja claro que José Beltrán Navarro fue también coautor del proyecto. El propio Ayuntamiento de Zaragoza atribuye actualmente el edificio a «los hermanos Borobio y José Beltrán Navarro». La memoria del proyecto inicial está fechada en abril de 1940. El conjunto debía comprender el Palacio de Exposiciones, la torre y los espacios al aire libre para los stands.

El nuevo recinto pudo utilizarse ya para la I Feria Nacional de Muestras, celebrada del 22 de mayo al 22 de junio de 1941, pero la torre aún no existía tal como la conocemos. Aquella primera instalación ocupaba unos 15.000 m² y reunió 270 stands.

La torre comenzó realmente a levantarse en 1943. En aquel año se construyeron los pórticos y el patio de entrada y comenzó a levantarse la torre. Al acabar aquella fase, la torre únicamente alcanzaba aproximadamente tres metros por encima de las terrazas de los pórticos. Durante 1944 se emprendió su terminación y, además, se modificó considerablemente el diseño previsto en 1940. Finalmente quedó concluida con el aspecto esencial que conserva actualmente y fue inaugurada con la IV Feria Oficial y Nacional de Muestras de Zaragoza, en 1944.

El proyecto original era bastante diferente, en el proyecto de 1940 se pensaba en una torre de ladrillo de aspecto bastante más directamente neomudéjar, terminada mediante tres cuerpos superpuestos de arquerías. En los grandes paños de ladrillo iban a introducirse labores ornamentales inspiradas en las torres mudéjares aragonesas e incluso azulejos con los cuarteles del escudo de Aragón.

Cuando se retomó definitivamente la torre en 1944, los arquitectos decidieron hacerla más espectacular. Y la realizaron mucho más grande tanto en planta como en altura. La ampliación de la base permitió colocar un ascensor que llevara a los visitantes hasta la parte superior. Y, sobre todo, abandonaron los tres cuerpos de arquerías previstos inicialmente.

En su lugar apareció el elemento que ahora resulta inconfundible en tu fotografía: el enorme mirador acristalado de dos alturas, sobre el que se levanta el chapitel. Ese cambio convirtió la torre no solamente en símbolo de la Feria, sino también en mirador sobre Zaragoza.

La torre alcanza aproximadamente 33 metros hasta la cornisa del cuerpo acristalado y 59 metros contando el chapitel. La cifra de 59 metros es también la que conserva en su información oficial el Ayuntamiento y la propia Cámara de Comercio.

En el chapitel se instaló realmente un reflector o faro. En la documentación de 1944 se afirmaba que sus destellos estaban concebidos para ser visibles hasta una distancia aproximada de 40 kilómetros, de manera que llamasen la atención de quienes se aproximasen a Zaragoza.

Resulta fácil comprender su intención si pensamos dónde estaba entonces la Feria. Lo que actualmente es una zona plenamente urbana —Romareda, Isabel la Católica, plaza Carlos V— estaba en los límites meridionales de la Zaragoza construida entonces. Una torre de casi 60 metros debía resultar extraordinariamente visible sobre un paisaje todavía muy despejado. Era el extrarradio de la ciudad.

Es de una arquitectura que mezcla la tradición local aragonesa y mudéjar, especialmente visible en el tratamiento del ladrillo y una tradición nacional herreriana o escurialense, responsable de su monumentalidad, verticalidad y severidad compositiva. Por eso la torre tiene algo muy característico de la arquitectura española de la primera posguerra. No es propiamente una torre mudéjar ni una copia histórica, pero utiliza formas reconocibles de la tradición aragonesa integrándolas en una arquitectura monumental, bastante austera.

El tratamiento de los grandes paramentos de ladrillo es particularmente interesante. No se dejaron como simples superficies lisas: están estructurados los ladrillos mediante una sucesión geométrica de figuras geométricas, que produce el relieve que se aprecia perfectamente en la fotografía. Los arquitectos no buscaban únicamente construir un mirador. La torre debía ser el reclamo visual de la Feria de Muestras.

Muy pronto se convirtió en su símbolo gráfico. Durante los certámenes se llegaron a colocar maquetas de la torre en distintas calles y plazas de Zaragoza, y su silueta pasó a protagonizar carteles y materiales publicitarios de la Feria. La idea era muy moderna desde el punto de vista publicitario al crear un edificio que fuera al mismo tiempo arquitectura, faro, señal urbana y logotipo. En ese sentido, es probablemente sea una de las piezas de arquitectura comercial e industrial más reconocibles construidas en Zaragoza durante la primera mitad del siglo XX.

La Feria de 1941 era solamente el comienzo. El recinto fue ampliándose continuamente durante las décadas siguientes. Ya en 1945 se terminaron otras dependencias, el vestíbulo y nuevos pabellones; después llegarían sucesivas ampliaciones porque el certamen crecía año tras año. En 1941 había 270 stands; en 1955 eran 600 y en 1964 se llegó a unos 2.000 stands. Ese crecimiento acabaría siendo precisamente el problema. La Feria quedó encerrada por el desarrollo urbano de Zaragoza y ya no tenía espacio suficiente.

En 1979 se decidió buscar una nueva ubicación y finalmente, en 1986, se inauguró el actual recinto de Feria de Zaragoza en la carretera de Madrid. El nuevo complejo fue proyectado por Regino Borobio Navarro, hijo de Regino Borobio Ojeda, con lo que la vinculación de la familia Borobio con la Feria continuó durante otra generación. El antiguo edificio del paseo de Isabel la Católica quedó finalmente vinculado a la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Servicios de Zaragoza, que continúa teniendo allí su sede.

La torre que vemos actualmente tampoco es materialmente idéntica a la de 1944. En 2005, el arquitecto José Manuel Pérez Latorre redactó un proyecto de restauración y las obras se terminaron en diciembre de 2006. Se realizó una intervención bastante profunda pero destinada a recuperar el aspecto original. Se reconstruyeron el mirador acristalado y el chapitel, se instaló un nuevo ascensor y se limpió el ladrillo exterior. Además, en el chapitel el zinc sustituyó al plomo original. También se renovó el faro, haciéndolo más potente e incorporando nuevos efectos de iluminación.

5.8.26

Parroquia de San Pablo o del Gancho, de Zaragoza

La red de calles prácticamente reticular, del Gancho de Zaragoza se halla relacionada con el diseño similar en de otras poblaciones, al tratarse de la primera extensión planificada de las ciudades romanas o medievales intramuros.

La imagen que vemos arriba está sacada de un plano de Zaragoza del año 1734, titulado "Vista de la ciudad de Zaragoza por el septentrión".



Decimos planificada puesto que todos recordamos cómo surgió en el subsuelo del Paseo de la Independencia un desarrollo al sur de la puerta Cinegia, parte de la Morería de Zaragoza; por que se ha conservado su trazado medieval cómo la Calle San Miguel y está jalonada en su tramo este por una red de callizos o bocacalles excesivamente estrechos por suponer la ampliación de la judería más allá del Coso o cursum entonces amurallado.

Como también advertimos la importancia y rareza de la iglesia de Santa Engracia —hoy rodeada de notables edificios historicistas y neomudéjares, pero que fue monasterio y centro de un importantísimo foco cultural alto medieval, el Barrio Mozárabe de Saraqusta—.

El barrio de San Pablo y su urbanización fue una decisión administrativa de sucesivos reyes de Aragón tras iniciativa de Alfonso I, como también la promoción de la catedral de Tarazona en su huerta, la extensión de Huesca de la parroquia de San Lorenzo que sí mira al mediodía hacia Zaragoza o la población de Jaca del Burnao, en la dirección por la Canal de Berdún a Campus Stellae, que machacó Tiburcio Spannocchi por motivos militares para levantar en su solar y cara más expuesta de la primera capital aragonesa su Ciudadela. 

De la importancia mercantil anterior del Burnao solo queda el puente de San Miguel, al que denomino el puente de Mostar aragonés.

Fuera de Aragón, Pamplona y Logroño se estiraron en los barrios de San Cernin y población nueva o mediante calles paralelas hasta la Redonda de forma semejante y con ordenanzas edificatorias que hacen que todos los solares tengan semejante anchura y fondo de fachadas para levantar viviendas en que corra el aire.

Desde Huesca se alerta al actual Gobierno de Aragón sobre que decide una planificación de Zaragoza orientada a Castilla. Eso no es nuevo, el pasillo entre el palacio residencial taifal y zoco medieval —actual Plaza Lanuza— y la Aljafería, ya con una notable actividad económica al tratarse de un paseo real, fue reforzado. Tratándose de la salida oeste de la ciudad romana, la puerta de Toledo que no en vano dirigía hacia la primera capital de la España visigoda.

Vayamos con las particularidades del callejero del barrio del Gancho que recogen en parte su historia y en el que inicialmente los Aragón establecieron francos atraídos para repoblar con cristianos Saraqusta —que quedan con tanta abundancia en Aragón como Gascón, Gastón, los terminados en c como Albiac, Moncayola, Pallarés, Bearnés, Franco y Francés el del restaurante del barrio—, en adición a las familias de los gremios de los mercaderes del mercado y artesanos diversos. 

Tras promoverse la plaza de Toros en el Portillo, las fondas y residencias de los muletillas, banderilleros y picadores zaragozanos cuando las cuadrillas de los toreros no se podía pagar que viajasen. También el de excelentes joteros y voces, por todos las de Cecilio Navarro Subias y Santiago Auserón. Todos ellos fueron, con Cervantes incluso, la fauna de ese zoo que debió ser La Posada de las Almas.

Calles dedicadas a ilustrados de las cortes de Carlos III y Carlos IV, miembros de la Real Sociedad Aragonesa de Amigos del País: las de Ramón Pignatelli –que repite en la forma italiana, pues perteneció a una nobilísima rama de familia napolitana- de Vía Pignatelli que designa la calle del malecón del Canal Imperial en Torrero, en fenómeno único en el mundo para incrédulos- y a Pedro Pablo Abarca de Bolea (el oscense de Siétamo Conde de Aranda que rigió Castilla como condestable hoy cuestión impensable). 

La primera es el bastión sur de la población del Gancho y la segunda que arranca con las Escuelas Pías es una calle nueva, pues se trata del ensanchamiento viario higienista de la Calle del Portillo ejecutada según el Plan General Urbanístico de Yarza.

Se trata por consiguiente de la vía renovada promovida en Zaragoza siguiente al ensanche de la mítica Calle Alfonso que no era el cardo de la ciudad romana. Ello dentro del proceso conocido como hausmannización a finales del siglo XIX originado en París con un triple propósito: mejorar la penetración de fuerzas del orden y tranvías a los cascos históricos, promover viviendas ventiladas de corte modernista o racionalista con bajos que la convirtieron en el principal foco de nuevo comercio en los años 40.

Quedan algunos exponentes de todo aquello para dar perspectivas monumentales o para permitir un mejor acceso a las estaciones férreas que así con ese carácter se concibieron, en este caso al Portillo y al Castillo de la Aljafería

Hoy la conocemos como Avenida Marrakesh de forma popular por su ambiente de tarde noche, sus comercios impulsados por magrebíes y su ajardinamiento con bellas palmeras.

En el arranque citado, en las inmediaciones del tranvía que ocupa el espacio abierto de la Calle César Augusto que motivó en los años 70 la demolición de la manzana que conformaron las calles Azoque y Escuelas Pías, permutada por el aprovechamiento del rascacielos de Plaza Salamero cuya incongruencia urbanística puede que así se entienda, la Asociación de Comerciantes del sector donó a la ciudad en 2007 un notable busto del Conde de Aranda, principal político aragonés de todos los tiempos y antecedente de un testigo u obra que solo se llenó de forma coral por Andalán y la actual autonomía aragonesa. 

Todos deudores de la familia de los Luna, Hernando de Aragón y los monarcas de la Casa.

Aranda recuperó el pulso de la ciudad capital de la Corona, sede principesca musulmana y capital de la lana y huerta aragonesas que nos legó los espléndidos palacios renacentistas de los que los que disfrutamos son la punta del iceberg. Allí queda eso que ningún molino de viento podrá tapar con su presencia.

La calle Azoque presenta una toponomía inequívoca, pues la calle central histórica de la Morería se viene llamando al-suq: la de los mercadillos tradicionales próximos a los de abastos.

El Mercado Central de Félix Navarro, icónico edificio de los primeros en España de estructura metálica para uso civil –comparte podio con la Estación de Atocha y el Puente Colgante del Nervión, nada menos- ocupa por él mismo y constituye la Plaza Lanuza. 

Dedicada al último Justicia conmemorado porque en el remate oeste de la Calle Manifestación –por la que se manifestaban los acogidos a su privilegio- se hallaba una cárcel al parecer especial por más humana.

Cárcel menos arbitraria en su reglamento que la de la Inquisición, y allí dolía el dedo gordo dominico, formó parte de ese conjunto de preciadas instituciones que prestigiamos menos que al Zaragoza de los zaraguayos, superiores en calidad de derecho natural incluso de las de la reconocida sociedad inglesa medieval, florecidas especialmente en la Baja Edad Media en que la Corona tuvo una preclara influencia franciscana.

Ojo con la impactante alineación compuesta por lonjas, el Justicia, Cortes itinerantes generalmente con capital en Monzón, compromisos y concordias, el principio del derecho: hay que estar a la palabra dada, el usufructo vidual, las letras de cambio catalanas y consejos del ciento municipales, las atarazanas, los representantes del Consulado del Mar en todo el Mediterráneo, los fueros de villas en que ser libres exportados a Castilla, la Universidad Sertoriana de Huesca siempre abierta al talento, los crismones y claustros especiales afinando el románico francés…- . 

No sabiéndose muy bien si Aragón ha tenido siempre vocación afrancesada o ha dotado al Mediodía de Francia de una época de convivencia y libertad de comercio que influyó finalmente a los Capetos y Borbones.

Debemos reseñar que el primer mercado zaragozano se formaba en la actual plaza España, puerta Cinegia, y fue trasladado a la salida este en la Baja Edad Media. 

Esta zona de la ciudad, hoy tan bien comunicada por tranvía, ha sido desde entonces riñón de Zaragoza y todo Aragón, eliminando los ácidos derivados del clasismo del resto de la ciudad. En su feliz emplazamiento cercano a los vientos y aguas purificadoras del río cercano a la Zuda: que se refiere a un palacio en torreón para el gobierno y con función recaudatoria por cobrarse en ellos regalías (Torre del Oro en Sevilla) dentro de las alcazabas y nombre entonces no congruente que toma el entero castillo de Borja.

El Gancho dedica nombre a San Blas y San Pablo, primeras parroquias de la población. La segunda aún existente es una poderosa iglesia rematada en su chapitel por un gancho y de estilo gótico-mudéjar. 

Según su estampa y porque te la puedes imaginar en Isfahán o Samarcanda parecería que es una iglesia que sustituye a una mezquita previa pero por las razones históricas expuestas no fue el caso, sino un edificio de nueva planta en el que he pasado de los mejores momentos de mi vida oyendo música cada mes de noviembre. Más que la bella torre octogonal, pariente de la de Utebo, por la sorpresa que me causó su limpieza y restauración siempre me detengo en su puerta norte o de la Tramontana, con esculturas de alabastro.

Asimismo en el barrio, plaza del cineasta José María Forqué, hallamos asentada la estatua dedicada al general José de Palafox a caballo, de fecha reciente del escultor Ignacio Rodríguez, con el lema inmortalizado en los Episodios Nacionales de Galdós, coreado en la Romareda: “Zaragoza nunca se rinde”

Muy liberal tercer hijo de los marqueses de Lazán, lo contaríamos entre los ilustrados aragoneses pero sobresalió ampliamente en el episodio de la Guerra de la Independencia.

Como sucede con los personajes de las vías dedicadas a Agustina Saragossa –de Aragón después, pero con origen en Terra Ferma-, el organizador de la guerrilla de San Pablo José Zamoray, el cura genovés pero criado en Daroca: Boggiero Spotorno, el de la cruz del Puente de Piedra, Casta Álvarez y Mariano Cerezo.

Siendo que la calle Las Armas repleta de hermosos edificios, que contiene bello palacio-caserón aragonés hoy sede de la Escuela de Música municipal y que da acceso a la mejor tras la manzana de San Bruno, promoción de la Sociedad de la Vivienda zaragozana –el Espacio, teatro y promoción de viviendas de Aguerri Arquitectos- recibe su nombre a ser solaz y sede de los artesanos productores de los afamados arcabuces, lanzas y alabardas creados en la Zaragoza medieval –ya dijimos que la calle Cuchilleros constituía un tramo en el no muy lejano cardo romano-.

La calle perpendicular a la misma de los Aguadores, prolongación de la calle Cerezo que también recibiría su nombre, es una incisión o callizo norte sur que daba acceso al río para portar su agua al barrio por la actual bajada de la calle Postigo del Ebro, que hoy muere en Echegaray y Caballero, de las pocas vías españolas dedicadas a dos personas distintas, dramaturgo y músico, y en su apertura como malecón recibió la primigenia denominación de calle Alfonso I.

Dejo para el final la calle más querida por mí de todo este entorno, por la que deambulaba en mi época universitaria para ver teatro en la plaza Santo Domingo –Teatro del Mercado, rehabilitación del primer mercado de pescados de la ciudad de 1928 proyectado por Navarro Pérez hijo y que fue trasladado en los años 70 a bello emplazamiento de la Avenida de Navarra-. Me refiero a la Calle Predicadores, monumental y especial.

Aún lo es pues hoy se emplaza en la misma el Albergue de la ciudad con su cava para conciertos, pero en los años 80 y 90 albergó la galería de primer cafés y clubes por donde más me gustaba salir, el Ibiza y tantos otros, en los que se coincidía y terminaba la noche con los músicos y actores que actuaban en el teatro y llegué a conocer a Antón Reixa o a Javier Krahe.

La calle Predicadores es el flanco septentrional de la Población del Gancho, paralela al río Ebro y recibe su nombre porque al final de la misma se encontraba el monasterio de la orden de Predicadores o dominicos, que había fundado Jaime I en 1219 en el mismo lugar donde había predicado Santo Domingo de Guzmán de paso por la ciudad. 


El plano que vemos arriba es el denominado Gironza, del año 1853.

En esa época la calle era un mero camino entre huertos con numerosas torres agrícolas, pero poco a poco la fisonomía de la zona fue cambiando y fue en la Baja Edad Media, en el siglo XV, cuando devino la principal área residencial de la ciudad y se establecieron las monjas bernardas de Santa Lucía y las carmelitas (conocidas como Las Fecetas) y tras ello el palacio conocido como “Villahermosa”, que en 1759 acogió al Santo Oficio de la Inquisición, cuya fachada se conserva por tratarse de un instituto.

Dichos equipamientos atrajeron a la alta burguesía, no a la aristocracia, a la calle. No en vano Zaragoza la Harta llegó a 200 palacios y caserones para escasos 25.000 habitantes.

Al final de la calle, el Consistorio eligió emplazamiento para su primer gran nuevo Ayuntamiento y la Casa de Amparo, pero terminad el paseo en el Ebro que alberga la segunda biblioteca más bella de la ciudad, entendido que la primera y más peculiar biblioteca por historia es la de Ramón y Cajal en la Facultad de Medicina. Me refiero al Centro de Documentación del Agua y Medio Ambiente, la “Biblioteca Verde” de Aragón que ha permitido la conservación y legado por el Ayuntamiento del refectorio y bodegas o cillas del Convento de Santo Domingo con elementos mudéjares del siglo XIV y que se preservó de su destrucción total en los sitios de Zaragoza.

Esperando que os enganche,

21.01 Luis Iribarren

2.8.26

La Jota no tiene Ayuntamiento que la repare


El día 23 de junio de 2026 presenté una reclamación en el Ayuntamiento de Zaragoza con el texto que os dejo abajo. Ha sido desestimada la petición, que iba acompañada de la imagen que vemos. En La Jota estos pequeños arreglos son una constante muy necesaria, y se producen por varios motivos, pero sobre todo por el bajo e irregular mantenimiento de sus calles, y por el efecto de los árboles en aceras. 
Sin contar con que nunca se ha realizado una reparación integral en sus calles.

La reparación solicitada es muy sencilla. Levantar una pieza del alcorque y tras limpiar su base, volverla a colocar plana para que no se tropiece.

La Jota no tiene quien la arregle desde su Ayuntamiento. Esto en otras ciudades tiene una solución muy sencilla que aquí en Zaragoza ya se pidió hace muchos años. 

Dotar a las Juntas de Distrito de una pequeña brigada de operarios para trabajos menores y de mantenimiento, con un presupuesto ajustado, para obras menores que se ordenaran desde la propia Junta de Distrito. No es algo que haya que inventar, solo es copiar lo que ya funciona en otras ciudades.

Os dejo el texto de la reclamación desestimada.

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Caída importante de una persona mayor

Descripción:


Hoy lunes 22 de junio de 2026, a las 9,55 de la mañana, un señor de unos 70 años ha tropezado a la altura del número 40 de la Avenida de la Jota en el alcorque bordillo de un árbol que sobresalía en altura varios centímetros, junto a un Paso de Cebra. Se ha partido la zona alta de la nariz y ha comenzado a echar sangre, y además ha quedado casi inconsciente, siendo trasladado al Centro de Salud de La Jota que está a escasos metros, con sangre exterior en la zona de la nariz. He contemplado el golpe en el instante y sería posible que se hubiera aumentado el problema con una contusión en la frente. el hombre enseguida ha reaccionado. Sería (creo) necesario, resolver este problema, para evitar más problemas. Si desean saber algo más del incidente, en el Centro de Salud La Jota les pueden decir el nombre de la persona y su problema de salud o derivaciones, pues tienen obligación de levantar informe para que quede constancia. Quiero también agradecerles el trabajo que hicieron hace dos semanas en la misma Avenida de La Jota en la zona de los números impares, con problemas muy similares. En este caso ha sido en la zona de los números pares. Muchas gracias. Les envía imagen del alcorque. Julio Puente - Presidente del Consejo de Salud del ambulatorio La Jota.

26.7.26

Pequeña historia de los autobuses en Zaragoza


La historia de los autobuses urbanos de Zaragoza es la de un medio de transporte que nació primero como complemento del tranvía, y que tuvo una primera etapa muy débil, casi testimonial, para luego convertirse en la base del transporte urbano cuando tranvías y trolebuses fueron desapareciendo de Zaragoza. 

Curiosamente existen más trabajos que han estudiado la historia del tranvía en Zaragoza, que se hayan dedicado a estudiar la de los autobuses urbanos.

Podríamos remontarnos todavía más en el tiempo, y hablar de servicios de diligencias de años anteriores a los que ahora voy a comentar, algo que suena antiquísimo, pero que servían para dar servicio hacia las afueras de la ciudad tanto de personas como de mercancías. 

No había tren y las distancias largas se efectuaban con galeras y diligencias, que también daban servicio en la ciudad, pero no eran utilizadas para moverse entre sus zonas interiores, pues eran pequeñas las distancias. 

De esto hablaré en otro momento. Vayamos pues a los autobuses de Zaragoza.

La historia del transporte colectivo urbano en Zaragoza arranca antes de la llegada del autobús. Los primeros servicios para clientes en plural datan del año 1885 con los tranvías de sangre tirados por animales, después electrificados a partir del año 1902. 

Durante décadas el tranvía fue el gran eje del sistema, con una red radial que llegó a tener en sus momentos de más uso hasta 17 líneas. El autobús apareció después que el tranvía, no para sustituirlo en un principio, sino para apoyarlo.

La primera noticia documentada de un servicio de autobús en Zaragoza se remonta a 1906, cuando se pidió permiso para un “ómnibus automóvil” entre la plaza del Pilar y la Playa de Torrero. Se habla de un proyecto de autobús urbano zaragozano solicitado el 12 de diciembre de 1906. Felipe González del Castillo solicitó autorización municipal para establecer un «ómnibus automóvil». Plaza del Pilar – Playa de Torrero. El vehículo debía llegar hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores pero no funcionó durante mucho tiempo.

Aun así, la implantación real fue lenta y la primera línea aprobada por el Ayuntamiento en 1907 no llegó a materializarse. La verdadera red de autobuses urbanos comenzó a tomar forma ya en los años veinte del siglo XX.

A principios de los años veinte se puso en marcha la primera línea urbana, de forma casi testimonial. En los años treinta ya existía una red con cierta relevancia, explotada por varias compañías, y entre esas líneas estaba la que a veces he nombrado “Línea del Ensanche” más otros recorridos urbanos ligados al crecimiento de la ciudad de Zaragoza. Recordemos que a su vez existía una red de servicios de tranvías.

Esa red de autobuses coexistía pues con los tranvías y servía como complemento en los barrios donde el tranvía no llegaba con la misma flexibilidad. Zaragoza crecía y era mucho más barato y sencillo poner servicio de autobuses que de tranvías.

Tras la Guerra Civil, esa primera red de autobuses de Zaragoza quedó muy debilitada y prácticamente desapareció al suprimirse líneas que coincidían con los servicios tranviarios. Se había construido de una forma un poco caótica en su diseño.

En la práctica, el sistema urbano volvió a organizarse sobre todo alrededor del tranvía, mientras el autobús quedaba en segundo plano. La presión de la empresa de tranvías también era importante para que su negocio no decayera a favor del autobús.

La gran consolidación de los autobuses urbanos en Zaragoza llegó a partir de 1955, cuando la concesionaria histórica de los tranvías empezó a explotar ya una red de autobuses propia. 

A partir de entonces, el autobús dejó de ser algo secundario y pasó a convertirse en el soporte más flexible del transporte urbano. En esa época convivió el autobús con el trolebús, que tuvo solo tres líneas y una vida más breve, entre 1951 y 1975. 

El trolebús, de uno y de dos pisos, era un sistema muy interesante que nunca quiso Zaragoza explorar de forma importante. Tiene las ventajas eléctricas del tranvía y además la versatilidad de que no necesita un trayecto excesivamente fijo por la anchura de las calles, permitiendo que en caso de averías o problemas, fuera sencillo moverlo sin paralizar el servicio.

El autobús fue ganando peso porque era más económico y versátil para el tráfico rodado que el tranvía. Cuando este entró en decadencia, el autobús ocupó su lugar poco a poco, especialmente tras la supresión de todas líneas tranviarias a partir de 1971 y la desaparición final del tranvía antiguo en el año 1976. Después de eso, la red de autobuses quedó ya como la columna vertebral del transporte urbano en Zaragoza.

Desde aquellos años y con el crecimiento importante de la ciudad de Zaragoza, la red se ha ido modernizando con vehículos articulados, accesibles, con piso bajo, aire acondicionado, billetaje electrónico y sistemas de información en tiempo real. La lógica se ha impuesto y hoy el autobús urbano ya no es solo un apoyo del tranvía, sino una red principal y muy extensa.

Volvamos un momento a esa Zaragoza en expansión, donde los autobuses servían para conectar nuevos barrios y áreas de crecimiento urbano y que el tranvía no cubría igual de "barato". 

Ese tipo de línea era típico de una ciudad que empezaba a desbordar su casco más compacto y necesitaba transporte más flexible hacia los barrios a veces construidos después de grandes extensiones de campos de labor como en Las Fuentes. Hagamos un pequeño resumen de la evolución.

1885: empiezan los tranvías de mulas.

1902: surge el tranvía electrificado.

1906–1907: primeras iniciativas de ómnibus automóvil, aún sin consolidación.

Años 20: arranca la primera línea de autobús urbano real.

Años 30: ya existe una pequeña red, con líneas como la del Ensanche.

1940s–50s: retroceso y reordenación; luego consolidación de la red moderna.

1955 en adelante: el autobús urbano se convierte en sistema estable.

1976: desaparece el tranvía antiguo y el autobús queda como red central.

En el año 1925 ya funcionaban al menos dos líneas regulares de autobuses. La Línea 1: «Por Ruiseñores» y en donde el vehículo llevaba claramente el número 1 y el letrero Ruiseñores. Se trataba de una línea regular que subía hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores. Y la Línea 2: «Por Acacias» que subía al Canal por Cuéllar, pasando por la barriada entonces conocida como Acacias. Era un autobús de dos pisos —descrito entonces como ómnibus con imperial— y también de la marca Lancia. No tengo seguridad de que fuera un servicio doble, ni de su duración en el tiempo.

Durante los años 1932 a 1936 funcionó una línea llamada de Oliver. Iba hasta el Barrio Oliver desde la plaza de la Constitución, actual plaza de España. Se trataba de un servicio importante porque Oliver estaba todavía separado físicamente de la ciudad consolidada y carecía de tranvía. La línea solamente funcionó hasta 1936.

La red privada de autobuses urbanos en Zaragoza se inició claramente a partir del año 1934. La prueba más reveladora procede de un artículo publicado el 24 de julio de 1934 en Solidaridad Obrera, durante una huelga de los trabajadores del transporte.

El periódico habla de dos empresas, denominadas: Delicias y Ensanche. Y se puede saber que el servicio «Delicias» iba hasta el barrio de Delicias y al llamado Manicomio.

Y la empresa «Ensanche» se movía hacia lo que se consideraba entonces Ensanche, que era la zona de Gran Vía y hacia el Barrio de San José. Como es lógico suponer, no hablamos solo de dos líneas de autobuses, sino de dos empresas. En el caso de la empresa llamada Ensanche, debería tener al menos dos líneas para dar servicio entre las zonas de Gran Vía, Parque y San José.

En julio de 1934 funcionaban al menos cinco servicios privados diferenciados, a los que habría que añadir la línea de Oliver, activa desde 1932 hasta 1936. Por consiguiente, hacia 1934 Zaragoza podía contar con un mínimo de seis servicios regulares de autobús urbano, aunque dependientes de diferentes concesionarios y no integrados en una red única.

El servicio a San José es especialmente interesante porque antecedió en su trayecto al tranvía de San José. Tras la desaparición de la red privada de autobuses a finales de los años 30, se implantó nuevamente un servicio de autobuses en el barrio el 18 de noviembre de 1942. Finalmente, el 30 de agosto de 1945 fue sustituido por la línea 13 del tranvía, que comunicaba el entorno del Teatro Principal con la avenida de San José.

Los autobuses anteriores a la Guerra Civil no se limitaban siempre a cubrir lugares sin tranvía. En algunos casos complementaban, reforzaban o incluso competían con recorridos tranviarios ya existentes. Precisamente después de la guerra se eliminaron muchos servicios privados que coincidían con las líneas del tranvía.

La empresa Delicias explotaba también la denominada Línea del Manicomio. Su destino era el antiguo Manicomio Provincial situado en la zona del Terminillo, aproximadamente en el sector del actual parque de las Delicias y la calle de Franco y López, hoy entorno de Duquesa Villahermosa y Ciudad Jardín.

Entró en servicio durante los años treinta y parece que desapareció en 1934, posiblemente en el contexto de las huelgas y dificultades de aquellas pequeñas empresas privadas. No he encontrado confirmación suficiente de su cabecera central ni de todo su itinerario.

Este corredor también tuvo una historia posterior muy significativa. En 1944 se creó un tranvía provisional entre plaza de España y Terminillo. En 1945 fue sustituido por un autobús provisional Plaza de España–Terminillo. El autobús funcionó hasta el 7 de mayo de 1951. 

Al día siguiente comenzó el primer trolebús de Zaragoza, la línea Terminillo, entre Independencia junto a Correos y la iglesia de Santa Engracia y la calle Delicias. Este trolebús era de dos pisos.

La pequeña red de compañías privadas de autobuses urbanos de Zaragoza desapareció prácticamente tras la guerra suprimiendo especialmente las líneas que coincidían con servicios tranviarios. 

Posteriormente, una filial de la concesionaria Los Tranvías de Zaragoza, S. A. comenzó a prestar algunos servicios de autobús, pero varios de ellos fueron concebidos como soluciones provisionales y terminaron sustituidos por tranvías o trolebuses.

En mayo de 1955 comenzó la red moderna de autobuses de la concesionaria con la llamada Línea 21. Se eligió esa numeración para diferenciar los autobuses de las líneas de tranvía, que utilizaban los números inferiores, comenzando los autobuses con este 21. Por eso a veces las fuentes la llaman «La primera línea de autobuses de Zaragoza», pero esa denominación deja fuera de su relato a las compañías privadas de los años veinte y treinta.

A veces encuentro algo de información sobre supuestas líneas anteriores a la Guerra civil que daban servicio al Arrabal, Casablanca o Torrero pero no tengo documentación suficiente. De momento no he encontrado pruebas que permitan incluirlas como líneas regulares de autobús de los años treinta.

En los años 60 del siglo XX el autobús coexiste con el trolebús y el tranvía en una ciudad que va creciendo mucho. Y el propio autobús gana cada vez más servicios y líneas, hasta que a partir de 1971 se empiezan a cambiar líneas de tranvías por líneas de autobuses. El trolebús desapareció en el año 1975 y el tranvía antiguo en 1976.

Nota.: Os dejo una imagen coloreada, copiada de la página web de Facebook de Memoria Viva, a la que agradezco la creación de esta bella imagen.

25.7.26

Quiosco de la Música de Zaragoza


Hoy dejo una clásico imagen del Paseo de la Independencia de Zaragoza, cuando era un paseo bulevar, con los árboles en el centro. Un paseo o avenida sin casi coches por los laterales, con zonas de sombra y muchos bancos para sentarse y descansar, charrar y relacionarse.

En medio del paseo, casi a la altura de la actual Plaza de Aragón, el quiosco de la Música en donde los domingos había conciertos de música clásica.




22.7.26

Zaragoza, ciudad que destruía su legado


Uno de los grandes arquitectos de su tiempo vino a Zaragoza a dar una conferencia en el año 1980. Hace nada, 46 años. Y nos dejó este titular que publicó el diario Aragón Exprés

Tienen (tenían) que venir de fuera, para decirnos lo torpes que éramos tirando todo lo antiguo creyendo que eso era modernidad. 

Destruir el legado histórico o arquitectónico es de lerdos, pues no nos pertenece como habitantes temporales de una ciudad.

Hoy ya parecemos asumir que destruir no es lo correcto, pero hay que recordado para estar siempre y todos atentos. No somos los dueños de nuestra ciudad. Tenemos que mejorarla, eso sí, pero no a base de destruir lo que hicieron nuestros antepasados. 

El que así opinaba era el madrileño Fernando Chueca Goitia fue hasta el año 2011 arquitecto, profesor, historiador, político incluso de la UCD y escritor. 

Sabía de lo que podía opinar. 

Poseedor de la Orden Civil de Alfonso X el Sabio, no entendía que Zaragoza en aquellos años se dedicara a destruir en vez de a conservar, por moda mal entendida.

20.7.26

Nuevos porches de la plaza de Aragón, como los del paseo de la Independencia



Esta noticia era de enero de 1973 (hace más de medio siglo), y nos hablaba de algo que ahora vemos con toda la naturalidad. No es hoy ni curiosa. Pero en aquel año si. Nadie esperaba que hubiera más porches hacia la Plaza Aragón de Zaragoza. Os dejo el texto de la noticia.

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En la plaza de Aragón luce desde hace poco un nuevo edificio. En su parte inferior, llama la atención el hecho de que esté provista de porches, en línea de urbanización con lo oficialmente previsto. Lo previsto, queremos decir, según acuerdo adoptado por la anterior Corporación municipal a la que actualmente rige los destinos de la ciudad. 

En el plan correspondiente para esta zona se dispuso que los porches llegaran hasta la calle de Canfranc por un lado de la plaza y hasta la de Agustina Simón por el otro. Es interesante subrayar, sin embargo, que posteriormente fue presentado otro plan aplicable a esta plaza, a iniciativa de los propietarios de los inmuebles sitos en ella. 

Sin embargo, no ha habido todavía conclusión definitiva al respecto.' En cuanto ú la posibilidad de que en un futuro más o menos lejano se dotara a toda la Plaza de Aragón de porches en sus plantas bajas, la construcción no hace mucho de un edificio en uno de los extremos de esta plaza y en el que se prescindió ostensiblemente de estos porches en su parte inferior hace la presunta posibilidad citada, mucho más difícil de lo que antes era, dado que han de pasar muchos años —más que en los otros casos de edificios, situados en la plaza— para que le llegue la hora de una reforma por mor de antigüedad.

En cualquier caso, resulta curioso recordar que la hilera de porches del Paseo de la Independencia (de los que los nuevos ahora terminados en la plaza de Aragón son continuación lógica) fueron comenzados a ser construidos en 1860 en un ambicioso plan de urbanización que con extraordinaria visión de futuro promovió el ilustre aragonés don Martín de Garay Perales, natural por cierto de La Almunia de Doña Godina y que a lo largo de su fecunda vida pública ocupó importantes cargos en la Administración del Estado. 

Hasta aquel momento, en el plano, de la capital figuraban en este importante sector la calle de la Princesa Mártir, que luego había dado paso a la de «Salón Santa Engracia» y: posteriormente a la de «Pignatelli», terminando en todos los Casos citados en una puerta llamada de Santa Engracia, que finalmente fue derribada en 1904.

19.7.26

Arte Urbano en la Zaragoza escondida


En la Zaragoza escondida, en la Zaragoza de los callejones, también hay monstruos o bichos que se refugian en las zonas oscuras para asustar. Son lugares perfectamente elegidos para que el Arte Urbano ocupe el espacio de los bichos humanos que podrían tener el pecado de asustar a los viandantes. 

Este bicho de blanco está cerca de la iglesia de San Nicolás, y de momento que se sepa, no ha logrado asustar a nadie, aunque sea complicado verle, por su colocación, en un lugar poco transitado.

2.7.26

Zaragoza, posible Capital Verde Europea en el año 2028


Zaragoza ha quedado finalista para ser elegida Capital Verde Europea en el año 2028, que parece un título sosete, poco conocido, aunque es importante por lo que puede suponer para nuestra ciudad.

Es un reconocimiento que concede la Comisión Europea desde 2010 a ciudades de más de 100.000 habitantes que destacan por sus políticas de sostenibilidad, calidad ambiental, movilidad, biodiversidad y lucha contra el cambio climático.

Hasta la fecha, solo dos ciudades españolas han obtenido este reconocimiento

Vitoria-Gasteiz fue Capital Verde Europea en el año 2012 y fue la primera ciudad española en lograrlo, gracias a su conocido "Anillo Verde", su planificación urbana, la movilidad sostenible y la recuperación de espacios naturales.

Más recientemente ha sido Valencia la elegida como Capital Verde Europea 2024. El jurado destacó, entre otros aspectos, la recuperación del antiguo cauce del Turia como gran parque urbano, la ampliación de zonas verdes, la protección de la huerta periurbana y las políticas de movilidad sostenible.

La Comisión Europea ha seleccionado a Zaragoza junto a Aalborg (Dinamarca), Bielsko-Biała (Polonia), Košice (Eslovaquia) y Oporto (Portugal) tras superar la evaluación técnica de su candidatura, como opciones de la que saldrá la ciudad elegida para el año 2028.

Personalmente creo que hay pocas opciones pues estará muy cerca la selección de Valencia en 2024, y eso pesa a la hora de buscar ciudades de diversos países que repartan entre toda Europa la selección. A principios de octubre se decidirá la ciudad elegida.

En realidad es convertirte en un ejemplo europeo durante un año en cuanto a ciudad sostenible, que mejora su relación con la naturaleza, con sus entornos, entre los ciudadanos y una vida más sana, en donde se intente cuidar el cambio climático y la mejora de la calidad ambiental y de la sociedad en relación a sus entornos verdes.

Tampoco juega a nuestro favor que ya somos Ciudad Europea del Deporte para el año 2027, después de haber recibido el Premio Ciudad Accesible 2026 de la Comisión Europea, además de habernos implicado en el reto de ser una de las primeras 100 ciudades climáticamente neutras de la UE en 2030.

Pero es un camino que se abre, posiblemente para otro momento y que nos obliga a cuidar la Ciudad Verde que sí queremos ser.


7.6.26

Zaragoza Sueña Fuerte, un grito al futuro


Hay una iniciativa en Zaragoza que como muchas de ellas, no siempre saltan a la opinión pública, no siempre son conocidas, aunque sean conformadas por numerosos ciudadanos de gran conocimiento de la ciudad por sus trabajos. En este caso me voy a referir a la llamada:Zaragoza Sueña Fuerte.

Se trata simplemente de soñar con y por Zaragoza, de criticar su forma y fondo, pero a la vez de hablar de Zaragoza, de reflexionar y preguntarnos hacia dónde queremos ir, de reclamar una ciudad mejor e intentar que se escuchen las ideas de los ciudadanos, sin tener en cuanta espacios políticos, sino sociales, intelectuales, a personas con gran experiencia en el mundo del urbanismo o de la sociología urbana.

La directora de cine Paula Ortiz inició la idea desde su propio punto de vista en el Pregón de Fiestas del Pilar de 2025.

“Somos ciudad. Somos foro. Somos asamblea, hogar. Lo somos a pesar de la dureza del viento, del polvo, de la niebla y del sol abrasador. A pesar de todo eso, somos una gran ciudad que recibe a quien llega sin preguntar.”

Somos Foro, somos Hogar, Comunidad, y debemos entender las ciudades como eso tan fundamental en la vida y hacia el futuro. Las ciudades no son solo negocio urbanístico o comercial. No estamos llenos de personas dispuestas a comprar, sino de ciudadanos dispuestos a ser mejores y a vivir mejor.

Una ciudad no nos pertenece, no es nuestra. Zaragoza lleva 2.000 años siendo ciudad y lo seguirá siendo por muchos más. Nosotros simplemente debemos cuidarla, mejorarla, pensando en los que van a venir después de nosotros.

Como somos el hogar de miles y miles de personas, debemos analizarla fuera del negocio que representa un espacio urbano

No somos un producto casual, sino un lugar atractivo desde hace miles de años que debemos lograr que sea habitable, una ciudad fuerte en su propios espacio geográfico, en donde las personas incluso con el condicionante de nuestro clima, quieran quedarse a gusto.

Y para ello, lo que se plantea desde “Zaragoza Sueña Fuerte” no son simples utopías de mesa de bar, sino estudios de despachos, imaginarnos nuestra ciudad con esas utopías posibles que requieren mucho trabajo, imaginando una ciudad diferente a muchas otras ciudades grises y apáticas, una ciudad en donde sea posible soñar pensando en las generaciones que van a venir, en nuestros nietos, en los nietos de nuestros vecinos.

Ya somos una ciudad cómoda y lo sabemos valorar. Y somos también una ciudad llena de oportunidades

Pero cuidado, no somos el ombligo ni el culo de nuestros vecinos. Estar entre Barcelona, Madrid, Valencia y Bilbao tiene sus ventajas pero si no lo entendemos bien, tiene también sus inconvenientes. Los problemas propios por estar en este punto medio nos obliga a ser vigilantes para que no nos legue a nosotros toda la mierda que no quieran tener por diversas causas los vecinos geográficos.

No podemos ser tampoco el Barrio Grande de las muy grandes ciudades, que solo recojan para dormir o para trabajar en empresas que ellos quieran, lo que no son capaces de tener o soportar, mientras las oficinas que pagan los impuestos, las cabeceras de esas empresas, se quedan en sus grandes ciudades. Queremos ser parte del futuro, pero Zaragoza quiere ser inteligente y saber qué parte del pastel económico nos corresponde por ser quienes somos.

Zaragoza, como toda España y gran parte de Europa, tiene en la actualidad dos grandes problemas estratégicos serios y con solución compleja, La Vivienda y el Acceso de los Jóvenes a la Emancipación por no disponer de un Empleo de calidad, por tener una precariedad inaguantable..

Zaragoza además de muy plural, es una ciudad de Cultura, de Arte, y por ello es fundamental sentarnos a pensar sobre qué queremos hacer con nuestra Cultura en todos sus aspectos. Tenemos vergüenzas inexplicables en forma de decenas de edificios culturales parados y congelados en el tiempo. 

Podría listarlos, pero me da pena, incluso ansia. Hay proyectos que se suman que de entrada ya sabemos que no tendremos agallas para llevarlos a buen puerto.

Sabemos lo que necesitamos, pero como ciudad Faro, no somos capaces de conseguirlo. Y hay que reconocerlo, el Gobierno de Aragón no ayuda como sucede en otros territorios de Espada. 

En este caso es el temido “Aragón contra Zaragoza” como si Zaragoza no fuera Aragón, o como si para dignificar Aragón hubiera que sacrificar Zaragoza.

Debemos seguir siendo una ciudad saludable, con calidad en el aire y en sus aguas, con entornos naturales a nuestro alrededor, cuidando lo que tenemos, refrescando lo que hemos ido perdiendo. Cantalobos o Juslibol son dos ejemplos a reflexionar, pero hay varios más muy carca o rodeando la Zaragoza que necesita respirar mejor.

Hay que pensar en mantener nuestra huerta de una forma mucho más inteligente, con infraestructuras verdes que amplíen la naturaleza que nos rodea, y adaptada a nuestro clima.

Y debemos seguir trabajando de forma muy inteligente por modelos de movilidad, copiando de ciudades europeas que sean válidos para nuestra ciudad. Hemos avanzado mucho, hay que proseguir en esto. 

Debemos romper nuestra Isla de Calor, a base de imaginación y nuevas tecnologías. Hay ejemplos en ciudad mucho más calorosas y duras que Zaragoza. No siempre hay que inventar, a veces sirve copiar. 

Julio Puente

10.5.26

Nacimiento de Montemolín. Estación Cappa


En Zaragoza y en España, hasta el año Febrero de 1943 la explotación ferroviaria corría a cuenta de numerosas y diferentes empresas que realizaban las obras públicas ferroviarias, y explotaban a cambio de este coste de infraestructuras que ellos mismos sufragaban, el servicio de transporte ferroviario.

En esa fecha de 1943 todos los ferrocarriles de ancho diferente al europeo se unieron formando la actual empresa RENFE, quedando los ferrocarriles de vía estrecha en manos de otras empresas diferentes. En Zaragoza el ferrocarril que iba desde Zaragoza a Utrillas era de vía estrecha. Y por eso no se integró en RENFE. Antes ya se habían asentado un gran número de empresas junto a las estaciones de trenes de cada ciudad, a las nuevas puertas de las urbes que crecía.

Esta empresa llamada Compañía del Ferrocarril de Utrillas estaba muy ligada a la explotación minera de la zona, especialmente al transporte de carbón desde Utrillas hasta Zaragoza, aunque también llevaba viajeros. 

Habitualmente eran trenes poco cómodos que mezclaban vagones de mercancías, de carbón junto a uno o dos vagones de viajeros. Incluso los horarios de estos trenes de viajeros eran solo teóricos. Primaba el servicio del transporte del carbón, y a veces los horarios dependían del momento de llenado de todos los vagones en los trayectos de bajada hacia Zaragoza, que se hacían llenos de mercancía. El contrario, los trayectos de subida hacia Utrillas se efectuaban vacíos y con más puntualidad.

Junto a estos polígonos empresariales, sobre todo en los años 50 y 60 del siglo XX, estas nuevas barriadas crecen en muchos casos como el de Montemolín para acoger a los propios obreros de las fábricas de la zona, con gentes de la inmigración interior que venían como obreros a las nuevas zonas industriales, con muchas ilusiones y poca preparación, con grandes ganas de trabajar y labrarse un porvenir nuevo, pero sin dejar nunca su pueblo en el olvido.

Esta situación de crecimiento industrial mezclado con asentamientos urbanos de vecinos nuevos, dura una generación hasta que los hijos de los primeros habitantes de las zonas solicitan el traslado de las empresas por el efecto distorsionador y contaminante que ejercen sobre el entorno ya que el crecimiento urbano de esas zonas plantea un ordenamiento urbano y un control de la contaminación muy distinto al que se realizaba medio siglo antes.

La ciudad la mejoramos todos a golpe de exigencia.

Es pues muy indudable el enorme efecto modelador de las ciudades y sus crecimientos, del ferrocarril en aquellas décadas tras la guerra civil, en la ordenación urbana de cualquier cuidad.

Y ya tenemos más o menos introducido el tema del nacimiento de algunos barrios en Zaragoza, en concreto de Montemolín del que vamos a hablar más, pero junto a otros barrios que surgieron en nuestra ciudad por la misma época.

Efectivamente, es la Estación de Utrillas —o de Cappa como se llamó en un principio—, y la llegada del ferrocarril sobre todo para transportar carbón, lo que marca el nacimiento y desarrollo de Montemolín, en una zona de la ciudad agrícola y casi vacía de urbanismo y habitantes en aquellos momentos.

Las estaciones venían en principio a distorsionar la zona, a llenarlas de grandes fábricas en muchos casos contaminantes, a llenar de carbón grandes extensiones de terreno alrededor de las estaciones, a cambiar la zona plácida agrícola por un cinturón duro, sucio y desordenado.

Las vías del tren cortaban las zonas en donde se colocaban como si con un cuchillo se trazara una línea sobre una masa de pan fermentado antes de cocerse. Con el tiempo aquella marca se convertía en una herida profunda y dura. De hecho, Montemolín quedó totalmente separado de Las Fuentes y San José por esta línea de ferrocarril y por una acequia. Algo similar sucedió entre el Barrio Jesús y Arrabal.

¿Ustedes piensan ahora que sería interesante poder conocer cómo era el espacio que hoy ocupa Montemolín, antes de que apareciera el barrio como tal, antes de que el ferrocarril modificara el espacio? ¿Desearían verlo y pisarlo?

Pues lo vamos a dejar para la siguiente entrada. Para hacer boca os dejo un anuncio de la Posada de las Almas de la calle San Pablo, a donde llegaban los viajeros que necesitaban alojamiento, y de donde partían los coches para volver a llevar a los viajeros hasta Montemolín, que eran en las afueras de Zaragoza, y por un real el viaje.

9.5.26

Zaragoza va creciendo (1) El Ferrocarril


Las ciudades, y entre ellas cómo no Zaragoza, van configurándose, naciendo y ampliándose, siempre a través de unos parámetros muy estandarizados y ampliamente documentados en casi todos los casos.

Cuando se decide crear una localidad nueva, vemos que en esa decisión intervienen algunos factores fijos. Siempre hay al menos un río cerca, se empiezan a formar las poblaciones en una zona a ser posible lejana de los fuertes cambios y peligros que puede producir el mismo río por las crecidas, en lugares planos y rodeada de algún sistema de fortificación natural, o que sea fácil de construir para defenderse ante ataques externos de los enemigos. 

Todos estos elementos intervinieron en la elección del lugar en el que se empezó a construir la Salduba íbera que dio señal a la posterior Caesaraugusta.

En ciudades totalmente planas como Zaragoza, la defensa se realizaba con la construcción de murallas que cerraban, que envolvían a la urbe. En estas murallas se instalaban puertas de acceso y salida para vigilar a las personas, pero sobre todo para controlar las mercancías y cobrarles tasas.

Esta configuración típica de ciudad tiene su sentido hasta bien entrada la Edad Media, pero a partir de entonces las localidades van creciendo hasta convertirse en lo que hoy consideramos ciudades, y hay que adaptar las murallas a la nueva realidad.

Bien se construyen nuevas murallas extramuros de las primitivas que recojan las nuevas construcciones, pero antes se crean barrios nuevos fuera de las primeras en donde empiezan a habitar gentes humildes y de oficios calificados por aquellos años de molestos. Estos conceptos de crecimiento se mantienen hasta casi el inicio del siglo XX y la llegada de la industrialización y del ferrocarril

A partir de mediados del siglo XIX empiezan a desaparecer el sentido de las murallas en las ciudades pues no tienen ya la función práctica para lo que fueron creadas; pues ni sirven como defensa eficaz y total, ni como recaudadoras de impuestos. Y a Zaragoza le sucede lo mismo que a todas.

Y a su vez surgen los nuevos sistemas de transportes y el ferrocarril sobre todos ellos, que empiezan a transformar fuertemente las ciudades. Ya no son las murallas las que marcan los límites de la ciudad, empiezan a crearse carreteras y caminos a los hoy llamados cinturones de circunvalación, y que son en un principio carreteras adaptadas o líneas férreas nuevas que marcan claramente la separación entre la ciudad de dentro y sus afueras, la ciudad histórica y sus arrabales, los perímetros limpios y los suburbios.

Los cinturones de ronda (la antigua Ronda, por ejemplo en lo que hoy llamamos calle Asalto junto al parque Bruil) —y que rodeaban a la ciudad a manera de defensa—, dejan fuera cuando se construyen, a las barriadas sin consistencia social y económica, al caos urbanístico desordenado, a las zonas basureras y el desecho, al ferrocarril entre otros ejemplos de molestia; y entonces las rondas teóricas el menos, cierran las ciudades y son sus estaciones de viajeros en ferrocarril y colocadas fuera de las zonas nobles de Zaragoza, las nuevas puertas de la ciudad.

Las estaciones de Delicias o Caminreal, Cariñena, El Portillo o Campo Sepulcro, Utrillas, y la estación del Norte o Arrabal, indican los nuevos accesos a la ciudad amurallada sin murallas, junto a los apeaderos ferroviarios de la Química o el de Miraflores.

Se puede afirmar pues, que se cambiaron las antiguas puertas de las murallas por nuevas entradas, colocadas de modo casi figurado en los vestíbulos de las estaciones de viajeros y de mercancías.

Junto a estas nuevas puertas de entrada y salida surgen grandes líneas de hierro que cortan, que dividen los espacios futuros de crecimiento, y por otra crecen nuevas barriadas que han surgido a sus lados, pues es el ferrocarril una nueva fuerza económica que modifica las zonas urbanas.

La primera estación de ferrocarril de Zaragoza fue la llamada Estación del Norte o Estación del Arrabal o Estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Su construcción comenzó en 1856 y quedó terminada e inaugurada oficialmente en 1861, coincidiendo con la llegada de la primera línea ferroviaria a la ciudad, la de Zaragoza-Barcelona. Aquella llegada del ferrocarril supuso un cambio enorme para la ciudad. Impulsó la industrialización, el crecimiento urbano del Arrabal y la conexión de Zaragoza con Cataluña y, poco después, con Madrid y el norte peninsular. 

En la imagen superior vemos la Estación del Norte, la primera que se hizo en Zaragoza, todavía con sus dos edificios, pues ahora solo se mantiene el de la izquierda de la imagen.

Pero no sólo los obreros o comerciantes acuden a estas nuevas actividades económicas para trabajar y vivir. Se amplían los barrios, precisamente en las zonas en donde hay estas Puertas de Entrada, pero no son solo ellos los que modifican el urbanismo.

Grandes especulaciones económicas también ponen sus manos sobre enormes espacios vacíos que ellas saben que en breve se van a transformar en zonas urbanas, pues quedan dentro de la ciudad y cercanas a la nueva forma de vida económica.

Surgen entonces grandes conflictos de intereses casi siempre entre los propietarios agrícolas expropiados para realizar las obras del ferrocarril, y los dirigentes políticos de la ciudad de Zaragoza que plantean el nuevo avance en comunicaciones como la solución de futuro, pero sin explicar que detrás de esto existe además una especulación enorme que de alguna manera abusa de los propietarios de las tierras, porque estos directores del urbanismo sí que saben de antemano del enorme crecimiento de valor que van a experimentar estos terrenos colindantes a las estaciones.

Era el siglo XIX. Y como vemos son casi los mismos problemas que tenemos en el XXI. Especulación a base de conseguir que los ciudadanos se endeuden a base de tener que pagar muy caro lo que hasta el momento de le especulación era muy barato.