La historia de los autobuses urbanos de Zaragoza es la de un medio de transporte que nació primero como complemento del tranvía, y que tuvo una primera etapa muy débil, casi testimonial, para luego convertirse en la base del transporte urbano cuando tranvías y trolebuses fueron desapareciendo de Zaragoza.
Curiosamente existen más trabajos que han estudiado la historia del tranvía en Zaragoza, que se hayan dedicado a estudiar la de los autobuses urbanos.
Podríamos remontarnos todavía más en el tiempo, y hablar de servicios de diligencias de años anteriores a los que ahora voy a comentar, algo que suena antiquísimo, pero que servían para dar servicio hacia las afueras de la ciudad tanto de personas como de mercancías.
Podríamos remontarnos todavía más en el tiempo, y hablar de servicios de diligencias de años anteriores a los que ahora voy a comentar, algo que suena antiquísimo, pero que servían para dar servicio hacia las afueras de la ciudad tanto de personas como de mercancías.
No había tren y las distancias largas se efectuaban con galeras y diligencias, que también daban servicio en la ciudad, pero no eran utilizadas para moverse entre sus zonas interiores, pues eran pequeñas las distancias.
De esto hablaré en otro momento. Vayamos pues a los autobuses de Zaragoza.
La historia del transporte colectivo urbano en Zaragoza arranca antes de la llegada del autobús. Los primeros servicios para clientes en plural datan del año 1885 con los tranvías de sangre tirados por animales, después electrificados a partir del año 1902.
La historia del transporte colectivo urbano en Zaragoza arranca antes de la llegada del autobús. Los primeros servicios para clientes en plural datan del año 1885 con los tranvías de sangre tirados por animales, después electrificados a partir del año 1902.
Durante décadas el tranvía fue el gran eje del sistema, con una red radial que llegó a tener en sus momentos de más uso hasta 17 líneas. El autobús apareció después que el tranvía, no para sustituirlo en un principio, sino para apoyarlo.
La primera noticia documentada de un servicio de autobús en Zaragoza se remonta a 1906, cuando se pidió permiso para un “ómnibus automóvil” entre la plaza del Pilar y la Playa de Torrero. Se habla de un proyecto de autobús urbano zaragozano solicitado el 12 de diciembre de 1906. Felipe González del Castillo solicitó autorización municipal para establecer un «ómnibus automóvil». Plaza del Pilar – Playa de Torrero. El vehículo debía llegar hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores pero no funcionó durante mucho tiempo.
Aun así, la implantación real fue lenta y la primera línea aprobada por el Ayuntamiento en 1907 no llegó a materializarse. La verdadera red de autobuses urbanos comenzó a tomar forma ya en los años veinte del siglo XX.
A principios de los años veinte se puso en marcha la primera línea urbana, de forma casi testimonial. En los años treinta ya existía una red con cierta relevancia, explotada por varias compañías, y entre esas líneas estaba la que a veces he nombrado “Línea del Ensanche” más otros recorridos urbanos ligados al crecimiento de la ciudad de Zaragoza. Recordemos que a su vez existía una red de servicios de tranvías.
La primera noticia documentada de un servicio de autobús en Zaragoza se remonta a 1906, cuando se pidió permiso para un “ómnibus automóvil” entre la plaza del Pilar y la Playa de Torrero. Se habla de un proyecto de autobús urbano zaragozano solicitado el 12 de diciembre de 1906. Felipe González del Castillo solicitó autorización municipal para establecer un «ómnibus automóvil». Plaza del Pilar – Playa de Torrero. El vehículo debía llegar hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores pero no funcionó durante mucho tiempo.
Aun así, la implantación real fue lenta y la primera línea aprobada por el Ayuntamiento en 1907 no llegó a materializarse. La verdadera red de autobuses urbanos comenzó a tomar forma ya en los años veinte del siglo XX.
A principios de los años veinte se puso en marcha la primera línea urbana, de forma casi testimonial. En los años treinta ya existía una red con cierta relevancia, explotada por varias compañías, y entre esas líneas estaba la que a veces he nombrado “Línea del Ensanche” más otros recorridos urbanos ligados al crecimiento de la ciudad de Zaragoza. Recordemos que a su vez existía una red de servicios de tranvías.
Esa red de autobuses coexistía pues con los tranvías y servía como complemento en los barrios donde el tranvía no llegaba con la misma flexibilidad. Zaragoza crecía y era mucho más barato y sencillo poner servicio de autobuses que de tranvías.
Tras la Guerra Civil, esa primera red de autobuses de Zaragoza quedó muy debilitada y prácticamente desapareció al suprimirse líneas que coincidían con los servicios tranviarios. Se había construido de una forma un poco caótica en su diseño.
Tras la Guerra Civil, esa primera red de autobuses de Zaragoza quedó muy debilitada y prácticamente desapareció al suprimirse líneas que coincidían con los servicios tranviarios. Se había construido de una forma un poco caótica en su diseño.
En la práctica, el sistema urbano volvió a organizarse sobre todo alrededor del tranvía, mientras el autobús quedaba en segundo plano. La presión de la empresa de tranvías también era importante para que su negocio no decayera a favor del autobús.
La gran consolidación de los autobuses urbanos en Zaragoza llegó a partir de 1955, cuando la concesionaria histórica de los tranvías empezó a explotar ya una red de autobuses propia.
La gran consolidación de los autobuses urbanos en Zaragoza llegó a partir de 1955, cuando la concesionaria histórica de los tranvías empezó a explotar ya una red de autobuses propia.
A partir de entonces, el autobús dejó de ser algo secundario y pasó a convertirse en el soporte más flexible del transporte urbano. En esa época convivió el autobús con el trolebús, que tuvo solo tres líneas y una vida más breve, entre 1951 y 1975.
El trolebús, de uno y de dos pisos, era un sistema muy interesante que nunca quiso Zaragoza explorar de forma importante. Tiene las ventajas eléctricas del tranvía y además la versatilidad de que no necesita un trayecto excesivamente fijo por la anchura de las calles, permitiendo que en caso de averías o problemas, fuera sencillo moverlo sin paralizar el servicio.
El autobús fue ganando peso porque era más económico y versátil para el tráfico rodado que el tranvía. Cuando este entró en decadencia, el autobús ocupó su lugar poco a poco, especialmente tras la supresión de todas líneas tranviarias a partir de 1971 y la desaparición final del tranvía antiguo en el año 1976. Después de eso, la red de autobuses quedó ya como la columna vertebral del transporte urbano en Zaragoza.
Desde aquellos años y con el crecimiento importante de la ciudad de Zaragoza, la red se ha ido modernizando con vehículos articulados, accesibles, con piso bajo, aire acondicionado, billetaje electrónico y sistemas de información en tiempo real. La lógica se ha impuesto y hoy el autobús urbano ya no es solo un apoyo del tranvía, sino una red principal y muy extensa.
Volvamos un momento a esa Zaragoza en expansión, donde los autobuses servían para conectar nuevos barrios y áreas de crecimiento urbano y que el tranvía no cubría igual de "barato".
El autobús fue ganando peso porque era más económico y versátil para el tráfico rodado que el tranvía. Cuando este entró en decadencia, el autobús ocupó su lugar poco a poco, especialmente tras la supresión de todas líneas tranviarias a partir de 1971 y la desaparición final del tranvía antiguo en el año 1976. Después de eso, la red de autobuses quedó ya como la columna vertebral del transporte urbano en Zaragoza.
Desde aquellos años y con el crecimiento importante de la ciudad de Zaragoza, la red se ha ido modernizando con vehículos articulados, accesibles, con piso bajo, aire acondicionado, billetaje electrónico y sistemas de información en tiempo real. La lógica se ha impuesto y hoy el autobús urbano ya no es solo un apoyo del tranvía, sino una red principal y muy extensa.
Volvamos un momento a esa Zaragoza en expansión, donde los autobuses servían para conectar nuevos barrios y áreas de crecimiento urbano y que el tranvía no cubría igual de "barato".
Ese tipo de línea era típico de una ciudad que empezaba a desbordar su casco más compacto y necesitaba transporte más flexible hacia los barrios a veces construidos después de grandes extensiones de campos de labor como en Las Fuentes. Hagamos un pequeño resumen de la evolución.
1885: empiezan los tranvías de mulas.
1902: surge el tranvía electrificado.
1906–1907: primeras iniciativas de ómnibus automóvil, aún sin consolidación.
Años 20: arranca la primera línea de autobús urbano real.
Años 30: ya existe una pequeña red, con líneas como la del Ensanche.
1940s–50s: retroceso y reordenación; luego consolidación de la red moderna.
1955 en adelante: el autobús urbano se convierte en sistema estable.
1976: desaparece el tranvía antiguo y el autobús queda como red central.
En el año 1925 ya funcionaban al menos dos líneas regulares de autobuses. La Línea 1: «Por Ruiseñores» y en donde el vehículo llevaba claramente el número 1 y el letrero Ruiseñores. Se trataba de una línea regular que subía hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores. Y la Línea 2: «Por Acacias» que subía al Canal por Cuéllar, pasando por la barriada entonces conocida como Acacias. Era un autobús de dos pisos —descrito entonces como ómnibus con imperial— y también de la marca Lancia. No tengo seguridad de que fuera un servicio doble, ni de su duración en el tiempo.
Durante los años 1932 a 1936 funcionó una línea llamada de Oliver. Iba hasta el Barrio Oliver desde la plaza de la Constitución, actual plaza de España. Se trataba de un servicio importante porque Oliver estaba todavía separado físicamente de la ciudad consolidada y carecía de tranvía. La línea solamente funcionó hasta 1936.
La red privada de autobuses urbanos en Zaragoza se inició claramente a partir del año 1934. La prueba más reveladora procede de un artículo publicado el 24 de julio de 1934 en Solidaridad Obrera, durante una huelga de los trabajadores del transporte.
El periódico habla de dos empresas, denominadas: Delicias y Ensanche. Y se puede saber que el servicio «Delicias» iba hasta el barrio de Delicias y al llamado Manicomio.
Y la empresa «Ensanche» se movía hacia lo que se consideraba entonces Ensanche, que era la zona de Gran Vía y hacia el Barrio de San José. Como es lógico suponer, no hablamos solo de dos líneas de autobuses, sino de dos empresas. En el caso de la empresa llamada Ensanche, debería tener al menos dos líneas para dar servicio entre las zonas de Gran Vía, Parque y San José.
En julio de 1934 funcionaban al menos cinco servicios privados diferenciados, a los que habría que añadir la línea de Oliver, activa desde 1932 hasta 1936. Por consiguiente, hacia 1934 Zaragoza podía contar con un mínimo de seis servicios regulares de autobús urbano, aunque dependientes de diferentes concesionarios y no integrados en una red única.
El servicio a San José es especialmente interesante porque antecedió en su trayecto al tranvía de San José. Tras la desaparición de la red privada de autobuses a finales de los años 30, se implantó nuevamente un servicio de autobuses en el barrio el 18 de noviembre de 1942. Finalmente, el 30 de agosto de 1945 fue sustituido por la línea 13 del tranvía, que comunicaba el entorno del Teatro Principal con la avenida de San José.
Los autobuses anteriores a la Guerra Civil no se limitaban siempre a cubrir lugares sin tranvía. En algunos casos complementaban, reforzaban o incluso competían con recorridos tranviarios ya existentes. Precisamente después de la guerra se eliminaron muchos servicios privados que coincidían con las líneas del tranvía.
La empresa Delicias explotaba también la denominada Línea del Manicomio. Su destino era el antiguo Manicomio Provincial situado en la zona del Terminillo, aproximadamente en el sector del actual parque de las Delicias y la calle de Franco y López, hoy entorno de Duquesa Villahermosa y Ciudad Jardín.
Entró en servicio durante los años treinta y parece que desapareció en 1934, posiblemente en el contexto de las huelgas y dificultades de aquellas pequeñas empresas privadas. No he encontrado confirmación suficiente de su cabecera central ni de todo su itinerario.
Este corredor también tuvo una historia posterior muy significativa. En 1944 se creó un tranvía provisional entre plaza de España y Terminillo. En 1945 fue sustituido por un autobús provisional Plaza de España–Terminillo. El autobús funcionó hasta el 7 de mayo de 1951.
1885: empiezan los tranvías de mulas.
1902: surge el tranvía electrificado.
1906–1907: primeras iniciativas de ómnibus automóvil, aún sin consolidación.
Años 20: arranca la primera línea de autobús urbano real.
Años 30: ya existe una pequeña red, con líneas como la del Ensanche.
1940s–50s: retroceso y reordenación; luego consolidación de la red moderna.
1955 en adelante: el autobús urbano se convierte en sistema estable.
1976: desaparece el tranvía antiguo y el autobús queda como red central.
En el año 1925 ya funcionaban al menos dos líneas regulares de autobuses. La Línea 1: «Por Ruiseñores» y en donde el vehículo llevaba claramente el número 1 y el letrero Ruiseñores. Se trataba de una línea regular que subía hasta el Canal Imperial por el paseo de Ruiseñores. Y la Línea 2: «Por Acacias» que subía al Canal por Cuéllar, pasando por la barriada entonces conocida como Acacias. Era un autobús de dos pisos —descrito entonces como ómnibus con imperial— y también de la marca Lancia. No tengo seguridad de que fuera un servicio doble, ni de su duración en el tiempo.
Durante los años 1932 a 1936 funcionó una línea llamada de Oliver. Iba hasta el Barrio Oliver desde la plaza de la Constitución, actual plaza de España. Se trataba de un servicio importante porque Oliver estaba todavía separado físicamente de la ciudad consolidada y carecía de tranvía. La línea solamente funcionó hasta 1936.
La red privada de autobuses urbanos en Zaragoza se inició claramente a partir del año 1934. La prueba más reveladora procede de un artículo publicado el 24 de julio de 1934 en Solidaridad Obrera, durante una huelga de los trabajadores del transporte.
El periódico habla de dos empresas, denominadas: Delicias y Ensanche. Y se puede saber que el servicio «Delicias» iba hasta el barrio de Delicias y al llamado Manicomio.
Y la empresa «Ensanche» se movía hacia lo que se consideraba entonces Ensanche, que era la zona de Gran Vía y hacia el Barrio de San José. Como es lógico suponer, no hablamos solo de dos líneas de autobuses, sino de dos empresas. En el caso de la empresa llamada Ensanche, debería tener al menos dos líneas para dar servicio entre las zonas de Gran Vía, Parque y San José.
En julio de 1934 funcionaban al menos cinco servicios privados diferenciados, a los que habría que añadir la línea de Oliver, activa desde 1932 hasta 1936. Por consiguiente, hacia 1934 Zaragoza podía contar con un mínimo de seis servicios regulares de autobús urbano, aunque dependientes de diferentes concesionarios y no integrados en una red única.
El servicio a San José es especialmente interesante porque antecedió en su trayecto al tranvía de San José. Tras la desaparición de la red privada de autobuses a finales de los años 30, se implantó nuevamente un servicio de autobuses en el barrio el 18 de noviembre de 1942. Finalmente, el 30 de agosto de 1945 fue sustituido por la línea 13 del tranvía, que comunicaba el entorno del Teatro Principal con la avenida de San José.
Los autobuses anteriores a la Guerra Civil no se limitaban siempre a cubrir lugares sin tranvía. En algunos casos complementaban, reforzaban o incluso competían con recorridos tranviarios ya existentes. Precisamente después de la guerra se eliminaron muchos servicios privados que coincidían con las líneas del tranvía.
La empresa Delicias explotaba también la denominada Línea del Manicomio. Su destino era el antiguo Manicomio Provincial situado en la zona del Terminillo, aproximadamente en el sector del actual parque de las Delicias y la calle de Franco y López, hoy entorno de Duquesa Villahermosa y Ciudad Jardín.
Entró en servicio durante los años treinta y parece que desapareció en 1934, posiblemente en el contexto de las huelgas y dificultades de aquellas pequeñas empresas privadas. No he encontrado confirmación suficiente de su cabecera central ni de todo su itinerario.
Este corredor también tuvo una historia posterior muy significativa. En 1944 se creó un tranvía provisional entre plaza de España y Terminillo. En 1945 fue sustituido por un autobús provisional Plaza de España–Terminillo. El autobús funcionó hasta el 7 de mayo de 1951.
Al día siguiente comenzó el primer trolebús de Zaragoza, la línea Terminillo, entre Independencia junto a Correos y la iglesia de Santa Engracia y la calle Delicias. Este trolebús era de dos pisos.
La pequeña red de compañías privadas de autobuses urbanos de Zaragoza desapareció prácticamente tras la guerra suprimiendo especialmente las líneas que coincidían con servicios tranviarios.
La pequeña red de compañías privadas de autobuses urbanos de Zaragoza desapareció prácticamente tras la guerra suprimiendo especialmente las líneas que coincidían con servicios tranviarios.
Posteriormente, una filial de la concesionaria Los Tranvías de Zaragoza, S. A. comenzó a prestar algunos servicios de autobús, pero varios de ellos fueron concebidos como soluciones provisionales y terminaron sustituidos por tranvías o trolebuses.
En mayo de 1955 comenzó la red moderna de autobuses de la concesionaria con la llamada Línea 21. Se eligió esa numeración para diferenciar los autobuses de las líneas de tranvía, que utilizaban los números inferiores, comenzando los autobuses con este 21. Por eso a veces las fuentes la llaman «La primera línea de autobuses de Zaragoza», pero esa denominación deja fuera de su relato a las compañías privadas de los años veinte y treinta.
A veces encuentro algo de información sobre supuestas líneas anteriores a la Guerra civil que daban servicio al Arrabal, Casablanca o Torrero pero no tengo documentación suficiente. De momento no he encontrado pruebas que permitan incluirlas como líneas regulares de autobús de los años treinta.
En los años 60 del siglo XX el autobús coexiste con el trolebús y el tranvía en una ciudad que va creciendo mucho. Y el propio autobús gana cada vez más servicios y líneas, hasta que a partir de 1971 se empiezan a cambiar líneas de tranvías por líneas de autobuses. El trolebús desapareció en el año 1975 y el tranvía antiguo en 1976.
En mayo de 1955 comenzó la red moderna de autobuses de la concesionaria con la llamada Línea 21. Se eligió esa numeración para diferenciar los autobuses de las líneas de tranvía, que utilizaban los números inferiores, comenzando los autobuses con este 21. Por eso a veces las fuentes la llaman «La primera línea de autobuses de Zaragoza», pero esa denominación deja fuera de su relato a las compañías privadas de los años veinte y treinta.
A veces encuentro algo de información sobre supuestas líneas anteriores a la Guerra civil que daban servicio al Arrabal, Casablanca o Torrero pero no tengo documentación suficiente. De momento no he encontrado pruebas que permitan incluirlas como líneas regulares de autobús de los años treinta.
En los años 60 del siglo XX el autobús coexiste con el trolebús y el tranvía en una ciudad que va creciendo mucho. Y el propio autobús gana cada vez más servicios y líneas, hasta que a partir de 1971 se empiezan a cambiar líneas de tranvías por líneas de autobuses. El trolebús desapareció en el año 1975 y el tranvía antiguo en 1976.
Nota.: Os dejo una imagen coloreada, copiada de la página web de Facebook de Memoria Viva, a la que agradezco la creación de esta bella imagen.
