Nacimiento de Montemolín. Estación Cappa

En Zaragoza y en España, hasta el año Febrero de 1943 la explotación ferroviaria corría a cuenta de numerosas y diferentes empresas que realizaban las obras públicas ferroviarias, y explotaban a cambio de este coste de infraestructuras que ellos mismos sufragaban, el servicio de transporte ferroviario.

En esa fecha de 1943 todos los ferrocarriles de ancho diferente al europeo se unieron formando la actual empresa RENFE, quedando los ferrocarriles de vía estrecha en manos de otras empresas diferentes. En Zaragoza el ferrocarril que iba desde Zaragoza a Utrillas era de vía estrecha. Y por eso no se integró en RENFE. Antes ya se habían asentado un gran número de empresas junto a las estaciones de trenes de cada ciudad, a las nuevas puertas de las urbes que crecía.

Esta empresa llamada Compañía del Ferrocarril de Utrillas estaba muy ligada a la explotación minera de la zona, especialmente al transporte de carbón desde Utrillas hasta Zaragoza, aunque también llevaba viajeros. 

Habitualmente eran trenes poco cómodos que mezclaban vagones de mercancías, de carbón junto a uno o dos vagones de viajeros. Incluso los horarios de estos trenes de viajeros eran solo teóricos. Primaba el servicio del transporte del carbón, y a veces los horarios dependían del momento de llenado de todos los vagones en los trayectos de bajada hacia Zaragoza, que se hacían llenos de mercancía. El contrario, los trayectos de subida hacia Utrillas se efectuaban vacíos y con más puntualidad.

Junto a estos polígonos empresariales, sobre todo en los años 50 y 60 del siglo XX, estas nuevas barriadas crecen en muchos casos como el de Montemolín para acoger a los propios obreros de las fábricas de la zona, con gentes de la inmigración interior que venían como obreros a las nuevas zonas industriales, con muchas ilusiones y poca preparación, con grandes ganas de trabajar y labrarse un porvenir nuevo, pero sin dejar nunca su pueblo en el olvido.

Esta situación de crecimiento industrial mezclado con asentamientos urbanos de vecinos nuevos, dura una generación hasta que los hijos de los primeros habitantes de las zonas solicitan el traslado de las empresas por el efecto distorsionador y contaminante que ejercen sobre el entorno ya que el crecimiento urbano de esas zonas plantea un ordenamiento urbano y un control de la contaminación muy distinto al que se realizaba medio siglo antes.

La ciudad la mejoramos todos a golpe de exigencia.

Es pues muy indudable el enorme efecto modelador de las ciudades y sus crecimientos, del ferrocarril en aquellas décadas tras la guerra civil, en la ordenación urbana de cualquier cuidad.

Y ya tenemos más o menos introducido el tema del nacimiento de algunos barrios en Zaragoza, en concreto de Montemolín del que vamos a hablar más, pero junto a otros barrios que surgieron en nuestra ciudad por la misma época.

Efectivamente, es la Estación de Utrillas —o de Cappa como se llamó en un principio—, y la llegada del ferrocarril sobre todo para transportar carbón, lo que marca el nacimiento y desarrollo de Montemolín, en una zona de la ciudad agrícola y casi vacía de urbanismo y habitantes en aquellos momentos.

Las estaciones venían en principio a distorsionar la zona, a llenarlas de grandes fábricas en muchos casos contaminantes, a llenar de carbón grandes extensiones de terreno alrededor de las estaciones, a cambiar la zona plácida agrícola por un cinturón duro, sucio y desordenado.

Las vías del tren cortaban las zonas en donde se colocaban como si con un cuchillo se trazara una línea sobre una masa de pan fermentado antes de cocerse. Con el tiempo aquella marca se convertía en una herida profunda y dura. De hecho, Montemolín quedó totalmente separado de Las Fuentes y San José por esta línea de ferrocarril y por una acequia. Algo similar sucedió entre el Barrio Jesús y Arrabal.

¿Ustedes piensan ahora que sería interesante poder conocer cómo era el espacio que hoy ocupa Montemolín, antes de que apareciera el barrio como tal, antes de que el ferrocarril modificara el espacio? ¿Desearían verlo y pisarlo?

Pues lo vamos a dejar para la siguiente entrada. Para hacer boca os dejo un anuncio de la Posada de las Almas de la calle San Pablo, a donde llegaban los viajeros que necesitaban alojamiento, y de donde partían los coches para volver a llevar a los viajeros hasta Montemolín, que eran en las afueras de Zaragoza, y por un real el viaje.

Julio Puente

Zaragoza va creciendo (1) El Ferrocarril

Las ciudades, y entre ellas cómo no Zaragoza, van configurándose, naciendo y ampliándose, siempre a través de unos parámetros muy estandarizados y ampliamente documentados en casi todos los casos.

Cuando se decide crear una localidad nueva, vemos que en esa decisión intervienen algunos factores fijos. Siempre hay al menos un río cerca, se empiezan a formar las poblaciones en una zona a ser posible lejana de los fuertes cambios y peligros que puede producir el mismo río por las crecidas, en lugares planos y rodeada de algún sistema de fortificación natural, o que sea fácil de construir para defenderse ante ataques externos de los enemigos. 

Todos estos elementos intervinieron en la elección del lugar en el que se empezó a construir la Salduba íbera que dio señal a la posterior Caesaraugusta.

En ciudades totalmente planas como Zaragoza, la defensa se realizaba con la construcción de murallas que cerraban, que envolvían a la urbe. En estas murallas se instalaban puertas de acceso y salida para vigilar a las personas, pero sobre todo para controlar las mercancías y cobrarles tasas.

Esta configuración típica de ciudad tiene su sentido hasta bien entrada la Edad Media, pero a partir de entonces las localidades van creciendo hasta convertirse en lo que hoy consideramos ciudades, y hay que adaptar las murallas a la nueva realidad.

Bien se construyen nuevas murallas extramuros de las primitivas que recojan las nuevas construcciones, pero antes se crean barrios nuevos fuera de las primeras en donde empiezan a habitar gentes humildes y de oficios calificados por aquellos años de molestos. Estos conceptos de crecimiento se mantienen hasta casi el inicio del siglo XX y la llegada de la industrialización y del ferrocarril

A partir de mediados del siglo XIX empiezan a desaparecer el sentido de las murallas en las ciudades pues no tienen ya la función práctica para lo que fueron creadas; pues ni sirven como defensa eficaz y total, ni como recaudadoras de impuestos. Y a Zaragoza le sucede lo mismo que a todas.

Y a su vez surgen los nuevos sistemas de transportes y el ferrocarril sobre todos ellos, que empiezan a transformar fuertemente las ciudades. Ya no son las murallas las que marcan los límites de la ciudad, empiezan a crearse carreteras y caminos a los hoy llamados cinturones de circunvalación, y que son en un principio carreteras adaptadas o líneas férreas nuevas que marcan claramente la separación entre la ciudad de dentro y sus afueras, la ciudad histórica y sus arrabales, los perímetros limpios y los suburbios.

Los cinturones de ronda (la antigua Ronda, por ejemplo en lo que hoy llamamos calle Asalto junto al parque Bruil) —y que rodeaban a la ciudad a manera de defensa—, dejan fuera cuando se construyen, a las barriadas sin consistencia social y económica, al caos urbanístico desordenado, a las zonas basureras y el desecho, al ferrocarril entre otros ejemplos de molestia; y entonces las rondas teóricas el menos, cierran las ciudades y son sus estaciones de viajeros en ferrocarril y colocadas fuera de las zonas nobles de Zaragoza, las nuevas puertas de la ciudad.

Las estaciones de Delicias o Caminreal, Cariñena, El Portillo o Campo Sepulcro, Utrillas, y la estación del Norte o Arrabal, indican los nuevos accesos a la ciudad amurallada sin murallas, junto a los apeaderos ferroviarios de la Química o el de Miraflores.

Se puede afirmar pues, que se cambiaron las antiguas puertas de las murallas por nuevas entradas, colocadas de modo casi figurado en los vestíbulos de las estaciones de viajeros y de mercancías.

Junto a estas nuevas puertas de entrada y salida surgen grandes líneas de hierro que cortan, que dividen los espacios futuros de crecimiento, y por otra crecen nuevas barriadas que han surgido a sus lados, pues es el ferrocarril una nueva fuerza económica que modifica las zonas urbanas.

La primera estación de ferrocarril de Zaragoza fue la llamada Estación del Norte o Estación del Arrabal o Estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Su construcción comenzó en 1856 y quedó terminada e inaugurada oficialmente en 1861, coincidiendo con la llegada de la primera línea ferroviaria a la ciudad, la de Zaragoza-Barcelona. Aquella llegada del ferrocarril supuso un cambio enorme para la ciudad. Impulsó la industrialización, el crecimiento urbano del Arrabal y la conexión de Zaragoza con Cataluña y, poco después, con Madrid y el norte peninsular. 

En la imagen superior vemos la Estación del Norte, la primera que se hizo en Zaragoza, todavía con sus dos edificios, pues ahora solo se mantiene el de la izquierda de la imagen.

Pero no sólo los obreros o comerciantes acuden a estas nuevas actividades económicas para trabajar y vivir. Se amplían los barrios, precisamente en las zonas en donde hay estas Puertas de Entrada, pero no son solo ellos los que modifican el urbanismo.

Grandes especulaciones económicas también ponen sus manos sobre enormes espacios vacíos que ellas saben que en breve se van a transformar en zonas urbanas, pues quedan dentro de la ciudad y cercanas a la nueva forma de vida económica.

Surgen entonces grandes conflictos de intereses casi siempre entre los propietarios agrícolas expropiados para realizar las obras del ferrocarril, y los dirigentes políticos de la ciudad de Zaragoza que plantean el nuevo avance en comunicaciones como la solución de futuro, pero sin explicar que detrás de esto existe además una especulación enorme que de alguna manera abusa de los propietarios de las tierras, porque estos directores del urbanismo sí que saben de antemano del enorme crecimiento de valor que van a experimentar estos terrenos colindantes a las estaciones.

Era el siglo XIX. Y como vemos son casi los mismos problemas que tenemos en el XXI. Especulación a base de conseguir que los ciudadanos se endeuden a base de tener que pagar muy caro lo que hasta el momento de le especulación era muy barato.

Julio Puente