Todavía en los finales del siglo XX era posible ver las cicatrices de las líneas ferroviarias al entrar en las ciudades, si conseguíamos abstraernos un poco de lo que se vislumbraba. Y ya casi resulta imposible en estos primeros años del XXI pues los cambios que acompañan en el caso de Zaragoza al Tercer y Cuarto cinturón de circunvalación vuelven a ser los nuevos surcos en la tierra que todo modifican inevitablemente.
Son líneas que marcan los crecimientos, tanto o más que el Plan General de Ordenación urbana. Hoy es el coche y sus salidas y entradas rápidas en las ciudades, antes lo fueron los ferrocarriles.
Si queremos imaginarnos como era aquella Zaragoza de la primera mitad del siglo XX, podemos recorrer andando las cada día menos extensas zonas agrícolas que todavía quedan rodeando Miraflores y Montemolín y podremos imaginarnos unos espacios de vida antigua a escasos metros de la velocidad y el crecimiento.
Podemos pensar e imaginar —si no pasan coches—, que nos encontramos a principio del siglo pasado. Hemos vuelto hacia atrás más de 100 años. Pero no debemos mirar al suelo, por favor.
Entonces no estaba asfaltado ningún camino ni calle. Ni debemos escuchar los ruidos de los automóviles que rodean la zona y que avisan de unos cambios muy próximos en el tiempo. Todavía es posible ver Torres agrícolas, pero eso sí, rodeadas ya de polígonos industriales olorosos.
El barro llenaba entonces no solo los campos, sino todas las calles de cualquier barrio externo a la ciudad. A veces incluso, zonas con viviendas de planta baja y algunas de dos o tres plantas, sin servicios sanitarios personales de calidad.
Zaragoza va creciendo a base de crear pequeños pueblos que surge así, y en muchos casos crece curiosamente desde las afueras hacia el centro de la ciudad, buscando arrimarse a la ciudad tal vez buscando el lógico arropamiento o tal vez en un ejercicio muy calculado de negocio urbanístico.
En el caso de Montemolín se va pues acercando poco a poco hacia la Plaza de San Miguel desde la estación de Cappa, uniéndose al principio desde la estación con la zona del edificio del nuevo matadero municipal, para seguir consolidando todo el entramado de calles llenas de pequeñas acequias, que como sumideros existían en muchas calles zaragozanas hasta bien entrados los años 40.
Los nuevos barrios como Las Fuentes, La Jota, Montemolín, la Bozada o Torrero, nacen en las afueras más retiradas y entre ellos y el centro de Zaragoza quedan todavía zonas sin urbanizar, en mucho casos enormes campos agrícolas como en Las Fuentes, llenos de campos de maíz, de cereal o de alfalfa.
En 1859, como luego veremos en su capítulo propio y con más profundidad, es concedida la licencia a una estación de la que luego sería la línea de ferrocarril de Utrillas, entregándose los permisos un empresario llamado León Cappa, para que desde allí construyera un servicio de transporte que sirviera para traer carbón desde las minas de Utrillas.
Estamos hablando de que aquel terreno estaba a una distancia del centro de la ciudad superior al kilómetro y medio, y a casi un kilómetro de las zonas limítrofes urbanos a derecha e izquierda del lugar elegido.
Es decir, se piensa en un punto totalmente alejado de la urbe y de otras zonas habitadas. Una enorme pastilla de terreno barato, agrícola y sin habitantes excepto en las torres agrícolas.
Para no molestar en exceso, sería elegido aquel asentamiento tan alejado de la ciudad, sobre todo si pensamos que las distancias en minutos eran mucho más altas que las actuales. Era eso sí, una zona de paseos dominicales, de fiestas y de reencontrarse con la naturaleza para los zaragozanos de entonces.
Pensemos que, por entonces, hablar de una estación como esta y con sus empresas aledañas, o de la construcción del Matadero Municipal en una zona intermedia de distancia, es equiparar aquella decisión sobre la zona de Montemolín a las que posteriormente se tomaron en Zaragoza para decidir la construcción del Polígono Cogullada, Malpica o PLAZA.
Cuando en 1885 se inaugura el edificio del Matadero (25 años después de comenzar las obras de la estación del ferrocarril a Utrillas que se llamó coloquialmente de Cappa), construido este nuevo e inmenso matadero municipal casi a mitad de distancia entre el tren y los límites de la ciudad habitada que acababa poco después de la zona de la Plaza de San Miguel, se crea una bolsa casi cerrada de terrenos que ya empiezan a habitarse entre este nuevo edificio y la estación, cerrados además por las vías del tren en la acera de los pares, y por los campos agrícolas, acequias y naves industriales por la acera de los impares, lo que convierte a Montemolín en casi un coto cerrado.
En un pueblo alejado de la ciudad por campos, y sin comunicación fácil con sus zonas urbanas aledañas.
Todo aquello le da un espíritu de pueblo a Montemolín, de un lugar realmente alejado de la ciudad y con identidad propia. Crece y se ordena dentro de un espacio cerrado, pero siempre intentando acercarse a la ciudad más que a los barrios colindantes, pues tiene siempre la entrada y salida natural y casi única en la calle de Miguel Servet. Por donde, por cierto, enseguida llega el tranvía, otro vertebrador de los barrios de Zaragoza.
Este cerramiento sobre todo mental de un espacio urbano existe casi hasta los finales años 60 del siglo XX, y aún hoy y tras la división administrativa de Montemolín por el Ayuntamiento de Zaragoza con la creación de los Distritos Municipales y la división por la mitad de Montemolín, debemos reconocer que la única salida que encontraron las mentes pensantes municipales fue restarle identidad propia a Montemolín, como manera de unirlo a la ciudad.
Los Distritos Municipales se crearon en Zaragoza en el año 1968, y aunque desde el inicio se dividió Montemolín por la mitad, dando la acera de los pares de Miguel Servet a San José y la de los impares a Las Fuentes, con todas las calles que nacían desde cada acera, hay que reconocer como error histórico aquello, pues acabó con un barrio propio, con identidad histórica, del que hoy en día casi nadie recuerda nada.
Lo lógico hubiera sido haberlo añadido a uno de los dos Distritos Municipales, todo Montemolín agrupado, para que siguiera siendo un barrio con su personalidad, dentro de un Distrito propio, como sucede por ejemplo con Barrio Jesús o La Jota dentro del Distrito Municipal del Rabal, donde existen al menos otras cinco identidades mantenidas y claramente diferenciadas.
En el plano de abajo podemos ver aquella Zaragoza de inicios del siglo XX o finales del XIX, y marcado en rojo lo que eran los caminos que desde la Plaza de San Miguel venían hasta el actual cruce de San José, Miguel Servet y Compromiso de Caspe, para diferencias la entrada de San José Montemolín y Las Fuentes.
