Fundaciones romanas, su perímetro exterior fue demolido como anillo-ring, donde se emplazaron a finales del XIX sedes bancarias, administrativas, compañías de seguros, cafés de tertulia, casinos o teatros. En su centro, como en una parte del zaragozano hoy, líneas de tranvías comunican de forma envolvente la ciudad. Nunca los dejaron de lado ni los sustituyeron del todo por vehículos puesto que sus ayuntamientos no se dejaron llevar por la fiebre del urbanismo-Le Corbusier.
Semejante sistema se utilizó y utiliza para desplazarse entre los barrios obreros de los segundos y terceros cinturones, como no se hace en España –aunque sí en la Península, en Lisboa-.
No es baladí: Portugal no mira desde el punto de vista organizativo en absoluto a Francia. Pero sí el Estado español, que ha copiado el centralismo radial carretero a la francesa. La misma centralidad geográfica peninsular de Madrid y su elección como capital, ha generado una red de carreteras, autovías y AVE en tela de araña que comunican con calidad y modernidad con su centro. No entre sí sus periferias.
Es el problema de Teruel provincia, agujero de la tela cubierto con poca seda proteica, capaz de atrapar pocos insectos.
Es curioso que, incluso sin ninguna fundamentación racional, el mismo modelo radial se ha trasladado a la organización de los transportes públicos masivos dentro de las ciudades españolas, a diferencia de las austro-húngaras o la citada Lisboa, saturando el centro de actividad cultural, comercial, educativa e incluso religiosa. Descontados los nuevos centros de consumo masivo periféricos, que generan discutibles polos de nueva centralidad cuando no se dan usos residenciales cercanos.
La necesidad de una línea circular de autobuses en Zaragoza no se ha planteado sino en fechas recientes, más bien producto del anormal desplazamiento del intercambiador de trenes y autobuses a un extremo de la ciudad. Ha de reconocerse que tampoco es un recorrido tan enormemente reivindicado ni usado. Que los de San José apenas disfrutan de Delicias ni viceversa es una evidencia.
Pero se vuelve de Praga o Budapest y es otro mundo. El transporte público masivo va por los anillos, llenándolos de vida. Al centro se accede por trolebús o tranvías menos agresivos en ocupación de espacio, lo que permite la circulación privada sin estridencias.
No aprovechamos ser concéntricos en capa de cebolla porque tenemos exageradamente metida en la cabeza la centralidad. La ocupación intensiva de los centros, modo barroco. Donde vaya Vicente… El espacio para la no molestia de nuevas opciones de transporte masivo, no solamente tranvía, sino trolleys eléctricos no se encuentra en dichos espacios.
Asombroso es que uno de los metros pioneros del mundo, la línea 1 de Budapest, únicamente sea un soterramiento de tranvía en una avenida lineal con el mismo nombre pero idéntica longitud que la de plaza España-hospital Miguel Servet. Lo tenemos en superficie y se aprovecha, se trata de que sus estaciones de Goya y Paraíso pudieran servir como conectores de los diferentes barrios periféricos.
Así como necesario sería conectar toda la margen izquierda por un medio masivo que la acercara a su hospital de referencia, extendiendo hasta el mismo la actual línea.
17.10 Luis Iribarren
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