Leo los primeros programas incipientes para las elecciones municipales en Zaragoza del 2019 y en todos ellos y en casi todos los partidos hay una constante. “Debemos construir la Línea 2 del tranvía”. ¿Y si no fuera una buena idea insistir con el tranvía? Tal vez haya que recapacitar.
La Zaragoza que en el año 1994 inicia los primeros estudios para implantar de nuevo líneas de tranvía en Zaragoza —18 años después de haberlo suprimido— no se parecía en nada a la actual Zaragoza del 2019.
Cuando en el año 2005 se firma el acuerdo para implantar el tranvía de nuevo, se hace entre el Ayuntamiento de nuestra ciudad, la DGA y el Gobierno de Madrid.
¿En qué ha quedado aquel deseo lógico de inversiones compartidas?
¿Os recuerdo de qué manera se logran estas inversiones en las capitales andaluzas, en Cataluña o en Madrid?
Pero al margen del coste y de quien debe soportarlo, tal vez en algún momento haya que preguntarse si de cara a la Zaragoza del 2025, sigue siendo el tranvía la mejor opción.
Se nos olvida entender que la instalación del servicio de tranvía no viene a cubrir un hueco de servicio malo, sino precisamente a sustituir un servicio bueno, pues se instala sobre zonas y líneas de autobuses que son lo menos deficitarias posibles.
No representa un beneficio real a la zona donde se implanta el tranvía, pues sustituye a un servicio de buses que funcionan.
Se dirá que el tranvía no contamina (los buses eléctricos tampoco), que su velocidad es mayor (si hubiera carriles específicos de prioridad semafórica para buses sería similar) o que pueden transportar a más personas (en muchas ciudades los buses son dobles en vertical).
La movilidad urbana se ha transformado en muy pocos años. La bicicleta ha entrada con mucha fuerza, pero los nuevos vehículos o herramientas para movernos lo harán en muy breve plazo, si las empresas fabricantes así lo quieren.
La movilidad personal se puede transformar con múltiples elementos pequeños de fácil subida a los hogares. Y hay que dedicar carriles específicos en aumento para toda esta movilidad que no es peatonal pero tampoco es rápida ni defensivamente fuerte.
El tranvía tiene algunos problemas que en el siglo XXI parecen complejos de resolver. El coste de inversión parece el más importante, pero para mi no lo es.
Me parece mucho más complejo el hecho de que ante una avería, error o fallo, quede toda o parte de la línea cortada y sin servicio hasta la llegada del bus. Depende del bus para resolver.
Un tranvía no se puede desviar por obras, por actividades en la calle, ni es fácil ampliar servicios en momentos puntuales. Es pues bastante más rígido que el servicio de autobuses.
Pero voy a añadir el dato para mi más preocupante. Si en estos momentos la rentabilidad del servicio de bus es muy deficitaria, si le vamos sisando líneas importantes y de gran uso al servicio de bus, para transformarlas en líneas de tranvía, es muy posible que la rentabilidad asumible del servicio de bus sea insoportable a los actuales precios.
Si el servicio de bus en Zaragoza se queda solo con las líneas que no quiere el tranvía, si pierde como perdió con la Línea 1 servicios de zonas con muchos habitantes, no solo habrá que subir y mucho el precio del billete del bus, sino que no se podrá dar el mismo servicio actual en las zonas donde queden los autobuses.
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